AVISO: Las frases de la serie Mentes Criminales ahora se encuentran en:
http://hasmgrupu.blogspot.com/search/label/Mentes%20Criminales

viernes, 28 de mayo de 2010

Adiemus



Cada disco de Adiemus es una colección de piezas con la duración de una canción en la que se presentan voces melódicas armonizadas con una orquesta como acompañamiento. No hay letra en las canciones, sino que los cantantes recitan sílabas y palabras inventadas por el compositor. Sin embargo, en vez de llamar la atención a base de patrones de fonemas, el lenguaje de Adiemus está cuidadosamente estilizado a fin de no distraer la atención del oyente del timbre y el tono de la voz; por ejemplo, lo mismo que sucede con los idiomas africanos, las sílabas que terminan en consonante son inusuales. El concepto central de Adiemus es que la voz tendría que funcionar como un simple instrumento musical, una postura moderna que se ha convertido en una cierta tendencia, como ejemplifica la música compuesta por Vangelis para la película 1492: Conquista del Paraíso. El propio término de Adiemus se escribe de forma similar (pero se pronuncia de forma distinta) a una palabra en latín que significa "Nos reuniremos cerca", aunque Jenkins asegura que lo desconocía. (Fuente: Wikipedia)

Bailarina del video: Anastasia Volochkova

jueves, 6 de mayo de 2010

Pioneros de la aviación

Monográfico de La Rosa de los Vientos, temporada 2006-2007.

miércoles, 5 de mayo de 2010

Una vida entre lobos

Gabriel Janer Manila estuvo en Milenio3. Es autor de 'He jugado con lobos', un libro en el que relata las vivencias del niño Marcos Rodríguez Pantoja, que durante doce años sobrevivió en la natura...leza, en mitad de las montañas de Sierra Morena.

Dornier Delphin I - Hidroavión Comercial

1920

El Delphin I era un monoplano monomotor de ala alta totalmente metálico. El casco en dos niveles con una proa redondeada estaba dividido mediante varios mamparos y estaba equipado con aletas estabilizadoras Dornier. El ala enteramente metálica estaba compuesta por dos mitades, cada una montada en la pared lateral del casco y unidas con las aletas estabilizadores por medio de dos soportes. La planta motriz consistía en un motor BMW IIIa con un radiador a la vista entre la hélice bipala de madera y el motor. Inmediatamente tras el motor, se encontraba la cabina de pilotaje, ésta fue cubierta para las pruebas. En el casco se situó la cabina para 4-5 pasajeros y el compartimento para equipajes. El avión disponía de empenaje estándar en cruz.

El primer vuelo tuvo lugar el 24 de noviembre de 1920. Durante las pruebas, la proa redondeada del casco resultó muy desfavorable en la fase de despegue. Por ello, se procedió a alargar la proa. Se construyeron cuatro aeronaves, dos de ellas en la nueva factoría de Marina di Pisa/Italia. La Marina de los Estados Unidos sometió pruebas un Delphin I para probar la construcción enteramente metálica de aviones. Se entregó un Delphin I al titular japonés de la licencia, Kawasaki Dockyard Co. de Kobe.

Datos técnicos
Delphin I con proa extendida
  • Longitud: 11,5 m.
  • Altura: 3,1 m.
  • Envergadura: 17,1 m.
  • Área alar con alerones: 51,3 m2.
  • Planta motriz: 1 x BMW IIIa 185 CV
  • Peso vacío: 1600 kg.
  • Peso total: 2200 kg.
  • Velocidad máxima:125 km/h
  • Techo de servicio:4000 m.
  • Pasajeros: 4-5
  • Tripulación: 1

Dornier Delphin I - Commercial Flying Boat

1920

Delphin I was a single-engine all-metal high-wing mono-plane. The two-step hull with its blunt bow was divided into several bulkheads and equipped with the Dornier sponsons. The all-metal wing consisted of two halves, each mounted to the lateral wall of the hull and braced with the sponsons by means of two struts. The powerplant consisted of a BMW IIIa engine with a face-type radiator between the two-blade wooden propeller and the engine. The open flight deck equipped with a cover for test purposes, was located immediately aft of the engine. The cabin for 4-5 passengers and a baggage hold were located in the hull. The aircraft had a standard cross-shaped empennage.

First flight on 24 November 1920. During the tests, the blunt bow of the hull was very unfavourable during the take-off phase. Therefore, the bow was extended. Four aircraft were built, two of them in the new Marina di Pisa/Italy plant. One Delphinl was taken over for testing of all-metal aircraft construction by the U.S. Navy. One Delphin l was delivered to the Japanese licensee, Kawasaki Dockyard Co. of Kobe.

Technical Data
Delphin I with extended bow
  • Length: 11.5 m.
  • Height: 3.1 m.
  • Span: 17.1 m.
  • Wing area with ailerons: 51.3 m2.
  • Powerplant: 1 x BMW IIIa 185 PS
  • Empty weight: 1600 kg.
  • All-up weight: 2200 kg.
  • Maximum speed:125 km/h
  • Service ceiling:4000 m.
  • Passengers: 4-5
  • Crew: 1
Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

martes, 4 de mayo de 2010

Ejército del Aire en Afganistán

Artículo muy interesante sobre la misión realizada por la Jefatura de Servicios Técnicos y de Sistemas de Información y Comunicaciones (JSTCIS) en Afganistán.
El artículo aparece en la página web del Ejército del Aire Español. Los únicos cambios que he hecho son los negritas que he colocado para resaltar algunas cosas que creo muy interesantes del mismo.


El primer apoyo de Comunicaciones e Informática a Herat

Autor: Comandante Federico Juste de Santa Ana

Normalmente, en la JSTCIS estamos acostumbrados a prestar apoyos en el área CIS (Comunicaciones e Informática) a las Unidades que nos lo solicitan. Pero esta vez era diferente, el apoyo lo había pedido la FSB de Herat, la Unidad más lejana, con más riesgo y con los sistemas CIS más variados y complejos. A estas circunstancias había que añadir que las comunicaciones en una Base de estas características constituyen el elemento vital a la hora de contactar tanto con Territorio Nacional como con las Unidades propias en Zona de Operaciones.

La misión que teníamos que cumplir no era sencilla, los equipos que se habían instalado cuando se creó la FSB habían sido dimensionados para dar servicio a un pequeño destacamento y no eran suficientes para absorber los sucesivos incrementos de tropas y servicios que se habían producido. Por otro lado, dichos equipos habían estado operando de forma continuada en un clima extremo; frío, calor, arena, nieve... , lo que había producido importantes averías en la mayor parte de ellos.

Debíamos pues, por un lado, reparar los equipos CIS averiados y por otro realizar un estudio para diseñar la nueva configuración CIS que la Base requería de acuerdo con las nuevas necesidades.

Cuando nos llegó la petición, con el apoyo del GRUTRA y el CIGES - dos de las principales unidades CIS del EA - estudiamos la situación, analizamos las posibles soluciones e iniciamos el planeamiento para enviar a Herat una comisión de personal CIS que pudiera solventar todos los problemas.

Seleccionamos a los mejores especialistas en cada área, quince en total, y preparamos el material que necesitaríamos para reparar y sustituir los equipos averiados. Tras coordinar el transporte a Afganistán, a finales de febrero de 2007 nos trasladamos a Zona de Operaciones.

El primer imprevisto con el que nos encontramos se produjo nada más llegar a la FSB, cuando nos informaron que, por un cambio de prioridades, los 400 kilos de herramientas y de equipos de medida que íbamos a necesitar, no habían podido salir de Torrejón y lo peor era que no nos podían garantizar cuando iban a llegar. Nosotros teníamos fijada una fecha de regreso a España y no la podíamos retrasar, por otro lado tampoco podíamos regresar sin cumplir la misión, por lo que sin más dilación nos pusimos manos a la obra. Lo primero que hicimos fue buscar herramientas y materiales que nos fueran útiles por las dependencias de la FSB y después iniciamos las reparaciones. Fue curiosa la vez que, ante la necesidad de tubo corrugado, vimos una madeja de este material junto a las tiendas de campaña del campamento italiano; al no divisar cerca a nadie a quien poder pedírsela, di la orden de que consiguieran un vehículo y cargaran la madeja. A los pocos minutos el soldado que con el vehículo la estaba cargando me llamó por radio para decirme que había un italiano que movía mucho los brazos y le estaba llamando “ladrón, ladrón” de forma exaltada. Obviamente le dije que dejara el material donde estaba. Lo curioso fue que al dejar la madeja, el italiano le dijo, ya más relajado, “no, no, tranquilo, que todo tiene un precio”.

Fueron días duros que transcurrían con jornadas de 11 horas de trabajo. Hacía frío y como la FSB estaba llena con los relevos, nos alojábamos en tiendas de campaña, lo que “ayudo” a que varios miembros de la comisión tuvieran que pasar algunos días por el ROLE 2.

Cuando sólo faltaban dos días para el regreso me confirmaron que los equipos que estábamos esperando llegarían en el mismo avión en que teníamos que regresar. A esas alturas de la misión ya habíamos conseguido reparar casi todas las averías y recogido los datos necesarios para realizar el planeamiento del los nuevos equipos CIS que deberían instalarse en la FSB. Lo único que no habíamos podido solventar era el problema del HF.

El HF era el único sistema que tenían nuestros helicópteros HD 21 para comunicar en vuelo con la FSB, ya que tanto los equipos de radio de UHF y de VHF sólo eran eficaces en la línea de visión y el HF- al emitir ondas que rebotan en la ionosfera- permitía tener cobertura entre las montañas, donde habitualmente realizaban las bajas cotas los helicópteros de HELISAF.

Cuando llegamos a la FSB había dos emisoras de HF, pero las dos estaban averiadas, por lo que nuestros pilotos volaban sin poder comunicarse con la Base hasta que regresaban de sus misiones.

Tras consultar con Madrid la situación y exponer que los equipos y herramientas para el HF llegaban en el avión en que teníamos que regresar, me confirmaron la orden de no volver sin haber resuelto este problema.

Ante esta situación decidí que el Teniente con los nueve miembros de la Comisión - que ya habían concluido sus cometidos - volverían a Manás en el Hércules previsto; allí esperarían un día y desde allí volverían a España en ese mismo avión. Los cuatro especialistas en HF y yo nos quedaríamos y saldríamos para Manas en un T-21 en cuanto el HF estuviera operativo. Si conseguíamos llegar antes de que el Hércules despegara de Manas rumbo a Madrid, volveríamos con ellos, si no ya buscaríamos alguna otra forma de regresar.

De acuerdo pues, con los planes, cuando llegó el Hércules a Herat con los equipos, los bajamos rápidamente y el grueso de la comisión embarcó rumbo a Manás. Los cuatro que nos habíamos quedado nos pusimos a trabajar contrarreloj y tras varias horas de intensa actividad, el HF empezó a funcionar. Solicitamos entonces a los helicópteros que realizaran un vuelo de comprobación hasta el punto más lejano de su zona de responsabilidad y así poder confirmar el alcance real de la radio. Todavía recuerdo la cara del Jefe de HELISAF cuando le dije que el vuelo era necesario y que sin él no podríamos saber con certeza si el equipo estaba bien. Él me recordó que estábamos en Afganistán, zona hostil, máxime hacia donde tenían que volar los helicópteros; no obstante, él también sabía que no podíamos esperar a una misión real para realizar las pruebas.

Despegaron pues los dos helicópteros rumbo a Farah: Durante el vuelo, desde la emisora íbamos chequeando la ruta, comunicando cada 5 minutos con los pilotos. Las comunicaciones funcionaban perfectamente. A la hora y cuarto de vuelo, escuchamos la voz del Jefe de HELISAF informando que estaba tomando en Farah y que se escuchaba cinco por cinco. La misión había sido cumplida.

Rápidamente me fui a ver al Jefe de la FSB para informarle del éxito, mientras los demás iban recogiendo los equipos, entregaban el armamento y se dirigían al avión. La tripulación del T-21 nos estaba esperando. Cuando entramos en pista, ya de noche, pudimos ver dos grandes sombras que llegaban al aparcamiento, eran los helicópteros que regresaban de Farah.

El vuelo en el T- 21 fue un poco largo, durante el tiempo que sobrevolamos territorio afgano íbamos totalmente a oscuras y sin las divisas del uniforme por si acaso hubiera que hacer un aterrizaje de emergencia en zona hostil.

Llegamos a Manas sobre la una de la mañana y allí nos esperaba el Jefe de Mizar , quien nos facilitó alojamiento, nos informó que el resto de la Comisión estaba bien y que al amanecer despegaría el Hércules para España vía Estambul.

A la hora prevista, nos levantamos, desayunamos y nos fuimos al avión, tras despedirnos del personal de Manás, el Hércules despegó y una vez en línea de vuelo, aproveché para da una cabezada. A los pocos minutos, el Sargento que estaba a mi lado, me despertó y me dijo “Mi Comandante, volvemos a Manás, el Hércules tiene un problema”. Yo pensé que sería una broma, pero pude ver como los rayos de sol que entraban por las ventanas comenzaban a moverse, señal inequívoca de que estábamos girando. El problema era una grieta en un cristal de la cabina, por lo que había que volver a Manás para repararlo.

Al llegar a Manás, nos confirmaron que el avión tardaría una semana en estar operativo. Llamé a Madrid y, tras informar del imprevisto, se me ordenó que volviera con toda la Comisión vía comercial lo antes posible.

Conseguir, sin haberlo planeado previamente, alojamiento en un Hotel para quince personas y los billetes de regreso a España no fue demasiado difícil comparado con lo complicado que fue conseguir salir del país y llegar a España pasando por Londres, pero eso es otra historia….