AVISO: Las frases de la serie Mentes Criminales ahora se encuentran en:
http://hasmgrupu.blogspot.com/search/label/Mentes%20Criminales

lunes, 29 de junio de 2009

Los pisos por los suelos en Sanghai, literalmente

El pasado sábado 27 de junio se derrumbó un edificio de 13 plantas en la ciudad china de Shanghai. En el derrumbe del edificio, que estaba en construcción, hubo que lamentar el fallecimiento de un trabajador de 28 años.

Esto que, hasta cierto punto, puede parecer una noticia más de sucesos, tiene unas características un poco especiales, dado que el derrumbe se produjo como si el edificio pareciese una ficha de dominó, tal y como se puede ver en las imagenes siguientes (pulsa en ellas para ampliarlas).


Bueno viendo estas imágenes estan claras varias cosas:
(Vaya por delante que mis conocimientos de arquitectura son nulos)
  1. En la construcción de este edificio no han tenido en cuenta ni el CTE (Código Técnico de la Edificación), ni el CTF, CTH, CTI, CTJ, CTK y todos lo CT que se os ocurran. Creo que esto queda claro.
  2. En la foto aparecen unas estructuras huecas que parecen pilares, ya he dicho que no tengo ni idea de arquitectura. La única explicación que se me ocurre es que en China tras un estudio realizado durante muchos años, llegaron a la conclusión de que si se hacían las columnas huecas se ahorraba cemento, con lo que las construcciones salían más baratas y además con la misma cantidad de cemento podías hacer más casas. Esto debe ser lo que antes se llamaba I+D y ahora llamamos I+D+i.
  3. Según las noticias, las autoridades han suspendido la construcción del edificio y han abierto una investigación. Hombre lo de suspenderla no hacía falta, el edificio ya está en el suelo, habría que reiniciarlo de nuevo.
  4. Una pregunta que me hago, viendo el edificio caido ¿cómo estarán los que compraron o ya viven en los edificios de alrededor que parecen ser iguales?
  5. Esperemos que, ahora que casi todo lo que compramos viene de China, no copiemos estas formas de construcción en España, que con esto de la crisis se ahorra en todo lo que se pueda.

sábado, 27 de junio de 2009

CH-53E aterrizando sin tren de aterrizaje delantero

CH-53E aterrizando, en el USS Bataan, con el tren de aterrizaje delantero sin desplegar. Hay que confiar mucho en el piloto para meterse debajo del aparato a desplegarle el tren de aterrizaje.

miércoles, 24 de junio de 2009

MOWAG Piranha V (Video)

Santa Bárbara Sistemas, perteneciente al grupo estadounidense General Dynamics, es otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. Se rumorea que el vehículo a ofertar sería el Piranha V, que General Dynamics presentó al programa FRES británico, con las modificaciones necesarias. A continuación se muestra un video promocional del MOWAG Piranha IIIC , modelo que está en servicio en la Infantería de Marina Española.

martes, 23 de junio de 2009

GPV Colonel 8x8x8 - FNSS PARS (Video)

La empresa estadounidense GPV es una de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. Es curioso, que en su página web actualmente no aparezcan vehículos 8x8, o mejor 8x8x8 como ellos los llamaban, cuando GPV ha diseñado modelos 4x4, 6x6, 8x8 y 10x10. Curiosamente los modelos 4x4, 6x6 y 8x8 de GPV son fabricados por FNSS en Turquía bajo la denominación PARS. A continuación se muestra un video del vehículo FNSS PARS que es la versión turca del GPV Colonel 8x8x8.


lunes, 22 de junio de 2009

Problemas Blogger - Internet Explorer no puede abrir el sitio. Operación anulada

Hace unos días un@s amig@s mios me dijeron que el Internet Explorer (IE) les daba problemas con algunas entradas de este blog. Al parecer al entrar directamente a la página de una entrada les saía un mensaje como este: "Internet Explorer no puede abrir el sitio. Operación anulada.". Bueno,pues después de buscar por internet cual era el problema y las distintas soluciones que daban, he llegado a la conclusión que el problema se encontraba en que para realizar comentarios ponía el formulario al final de las entradas, quitado este formulario parece ser que se evitan los problemas. En muchos lugares he visto que dicen que la culpa la tiene el gadget de seguidores y recomiendan retirarlo, la verdad es que he entrado en blogs que tienen ese gadget y no daban problemas, la única diferencia con este blog era la forma de introducir los comentarios.

La verdad es que no he probado las entradas del blog con distintos navegadores, tal y como se debería hacer cuando se crea una página web, y sólo lo compruebo con Mozilla Firefox y, a lo sumo, con Opera, que no dan problemas como "extrañamente" hace el Internet Explorer de Microsoft.

Aprovecho esta entrada para pedir perdón a todos aquellos lectores que hayan sido víctimas de este error.

NEXTER VBCI (Video)

NEXTER es otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. A continuación se muestra un video de su vehículo VBCI.

domingo, 21 de junio de 2009

THALES Bushmaster

El Ministerio de Defensa ha invitado expresamente por escrito a ocho multinacionales, todas ellas extranjeras menos una, a enviar información sobre los productos que consideren puedan participar en el concurso de adquisición de futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. Entre ellas se encuentra Thales Australia, la cual curiosamente no posee en su catálogo ningún vehículo 8x8. El único vehículo que he encontrado es el Bushmaster del que coloco dos videos.


sábado, 20 de junio de 2009

BAE Systems Hägglunds SEP - Video Promocional

BAE Systems Hägglunds es otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. A continuación se muestra un video promocional de su vehículo SEP.

viernes, 19 de junio de 2009

CASA 207A Azor del Ejército del Aire Español

CASA 207A Azor T.7-6 con colores de fábrica en Sevilla (Julio de 1975),
antes de ser asigando al Escuadrón 351 con código 351-6.

El Azor fue el tercer bimotor de transporte construido por CASA ( Construcciones Aeronáuticas S.A. ) después de la Segunda Guerra Mundial. El primero fue el 201 Alcotán, voló en febrero de 1949 y poseía una rueda de cola parecida al Vickers Viking. Se construyeron un total de 11 Alcotán, motorizados con motores radiales de pistón Armstrong Siddelely Cheetah, para el Ejército del Aire (T.5). Derivado del Alcotán, CASA desarrolló el 202 Halcón, que poseía tren de aterrizaje delantero y estaba equipado con dos motores radiales de pistón Elizalde. Voló por primera vez en mayo de 1952, el Ejército del Aire encargó veinte pero, debido a problemas para obtener los motores, sólo recibió y operó diez, bajo la denominación T.6.



El 207 Azor era descendiente del 202 Halcón. El avión de pasajeros y de transporte CASA C-207 "Azor" estaba destinado a transportar de 30 a 40 pasajeros en distancias medias y cortas en España, para el mercado civil. El CASA 207 fue un avión bimotor, monoplano de ala baja en voladizo según el sistema de construcción por semicasco, totalmente metálico con tren triciclo retráctil.

(Foto EADS)

En 1951 el gobierno español encargó a Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) la construcción de dos prototipos que se fabricarían en Getafe. El 28 de septiembre de 1955 despegó por primera vez el avión CASA 207 Azor. A los mandos iban; como primer piloto, Ernesto Nienhuisen, probador de CASA, y como segundo, el Coronel de Ingenieros Aeronáuticos Pedro Huarte-Mendicoa Larraga, Director de Proyectos de CASA.El avión demostró comportarse muy bien en el aire.



En 1955 y 1956 tuvieron lugar, en el Aeródromo de Getafe, las pruebas oficiales del Azor. El avión realizó diferentes pruebas, algunas de ellas con un solo motor, en las que puso de manifiesto su maniobrabilidad y otras excelentes cualidades aún no completamente desarroladas hasta que se terminó su puesta a punto. En enero de 1958 el INTA extendió el Certificado de Homologación, de acuerdo con todos los requisitos previstos en la correspondiente documentación de la OACI.

(Foto EADS)

A diferencia del C-201 "Alcotán" y del C-202 "Halcón", el proyecto del C-207 no fracasó por el problema de los motores. Aunque la idea del "Azor" había nacido originalmente para poder utilizar un motor de 1300 CV de ENMASA, se usó primero un motor de Pratt&Whitney. Por último, se pasó al motor Bristol "Hércules", de 2040 CV. Así equipado, el C-207 "Azor", que poseía un buen diseño aerodinámico, podía alcanzar una velocidad de crucero de 350 km/h. Incluso superaba al Douglas DC-4, con una velocidad máxima de 450 km/h.

(Foto EADS)

Nunca se utilizó en su función original como avión de pasajeros dado que ninguna compañia adquirió el modelo, de echo, pese a sus excelentes prestaciones fue despreciado por la Compañía IBERIA. Esto fue debido a que en esa epoca ya comenzban a aparecer los aviones a reacción y, además, existian otros muchos modelos de trubohélices en el mercado. Ante esta situación, el Gobierno de España contrató dos series de 10 aparatos para renovación parcial de su flota de transporte del Ejército del Aire, entrando en servicio en los años 1962 y 1968 respectivamente. El Azor se convirtió en el primer avión de CASA que entró a formar parte operativa del Ejercito del Aire. Se incorpora para su servicio militar al ala 35 de transporte con Base en Getafe, Madrid, donde convive con los Douglas Dc-3, Dc-4 e incluso con el Convair 440 Metropolitan.



La primera serie encargada por el Ejército del Aire constaba de diez unidades, con un precio unitario de 17'3 millones de pesetas, C-207 A a las que se les dió la denominación T.7. Estos diez aparatos (T.7-1 a T.7-10) entraron en servicio entre 1962 y 1963. En esta primera serie los aviones estaban configurados para transportar 40 soldados.

Debido a la deficultad para embarcar cargas voluminosas por la puerta de pasajeros, en 1960, se encargó una segunda serie de diez aparatos con modificaciones en ese sentido.Siendo la más importante la de situar en su fuselaje una puerta de 1'8 x 1'6 metros para facilitar las operaciones de carga y descarga de mercancías, además de un incremento del peso del aeronave de 1.679 kg.El coste unitario de los aparatos de esta serie alcanzaba ya la cifra de 31'2 millones de pesetas. Estos aviones fueron denominados por CASA como C-207C y por el Ejército del Aire como T.7B (T.7B-11 a T.7B-20) y entraron en servicio entre 1.967 y 1.968. Los aparatos de esta serie fueron ideados para el transporte y lanzamiento de hasta 37 paracaídistas, pero también podían usarse como avión de carga. El C-207-C podía llevar hasta 3.350 kilogramos de carga útil. También podía usarse como avión sanitario. El primer vuelo del C-207-C "Azor" tuvo lugar el 30 de octubre de 1961.



El Azor tuvo su destino en el 351 Escuadrón del Ala 35, ubicada en la Base Aérea de Getafe.En enero de 1976, el 351 Escuadrón celebró las 35.000 horas de vuelo del CASA 207 Azor.La labor de estos bimotores quedó patente al relevar a los magníficos Douglas DC-3 y DC-4 para hacerse cargo de sus misiones de estafeta, que cumplieron satisfactoriamente hasta los años 80.

El Ejército del Aire llegó a probar el CASA 207 Azor para misiones ASW, pero tras treinta y cinco vuelos de prueba, se confirmó, que no era viable su utilización como plataforma antisubmarina por contar con una célula no apta.

(Foto EADS)

La producción del CASA 207 Azor finalizó en 1967. En total se fabricaron 22 aparatos,las dos series de diez aparatos y los dos prototipos. En la década de 1980 todavía se encontraban algunos 207 Azor de servicio en la escuadrilla 35 del Comando de Transporte Aéreo en Madrid-Getafe. Fueron dados de baja en 1982, excepto dos unidades dedicadas al remolque de mangas. El 9 de agosto de 1988 causaron baja en el Ejército del Aire los últimos T-7 Azor.

En 1973 CASA propuso un diseño STOL con cuatro turbohélices, conocido como CASA 401, que debía reemplazar al Azor, pero el proyecto se abandonó en favor de otro modelo más reducido, el CASA C-212 Aviocar, que fue el aparato que finalmente sustituyó a los Azor.

El Museo del Aire posee sendos ejemplares de las series A y C, T.7-6 y T.7-17, cuyas bandas azules del fuselajes, contrarias al rayo rojo y blanco característico en la decoración de estos aviones, denotan su último encuadramiento en el Grupo de Estado Mayor. El T.7-6 pertenece a la primera serie fabricada y fue entregado al Ejército del Aire el 23 de Julio de 1.964 para incorporarse al Ala 35 de Getafe. Tras pasar por varios escuadrones finalizó su vida operativa en el Ala 35 de Getafe en 1981.El T.7-17 es un C-207-C, es decir la versión mejorada con pesos y alcance aumentados y con puerta de carga de doble hoja. Este aparato causa alta en el Ejército en Enero de 1.968.



Datos técnicos
  • Longitud: 20,85 m
  • Envergadura: 27,80 m
  • Altura: 7,75 m
  • Superficie alar: 85,80 m²
  • Peso vacío: 10.600 kg
  • Peso máximo de despegue: 16.000 kg
  • Velocidad máxima operativa: 442 km/h
  • Velocidad crucero: 363 km/h
  • Alcance en vuelo: 2.500 km
  • Techo de servicio: 8.000 m
  • Tripulación: 4
  • Capacidad: 40 pasajeros
  • Planta motriz: 2 x Bristol Hércules 730, de 2.040 CV cada uno.

jueves, 18 de junio de 2009

IVECO FIAT-OTO MELARA VBM "Freccia" (Video)

Otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas, es el consorcio italiano Iveco Fiat-Oto Melara. A continuación se muestra un video de su vehículo VBM "Freccia" [pdf].

CASA 127 del Ejército del Aire Español

CASA 127 L.9-49 como avión reconocimiento-foto del Escuadrón 403 en Cuatro Vientos. Camuflaje verde oscuro/gris medio con gris suave en el fondo.

Ante la imposibilidad de desarrollar aviones en Alemania, por las restricciones impuestas por los aliados después de la Segunda Guerra Mundial, el equipo de Dornier comienza el diseño de este avión en España.

CASA 127 L.9-50 (Versión del Dornier 27)
usado por la Escuadrilla de Enlace 903 de Valenzuela.

El CASA 127 es una versión fabricada por CASA del Dornier Do 27 alemán, cuya firma destacó en los años 50 una oficina de proyectos a Madrid, ganadora del concurso convocado en 1953 por el gobierno español para dotar de un avión de enlace con caracteristicas STOL (Short Take-Off and Landing) al ejército del Aire, necesitado de sustituir las a las venerables Fieseler Fi-156 Storch "Cigüenas" cumplidas de vida. Realizó su primer vuelo el 3 de diciembre de 1959, con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.

CASA 127 (serie desconocida) en Palma de Mallorca.
Noviembre de 1973 con marcas SAR.

En la factoría de Tablada, se construyeron un total de 50 aviones CASA 127 a partir de 1959. Las CASA 127 fabricadas en España, sufrieron una modificación en el tren de aterrizaje que aumentaba la anchura del mismo, evitando así en gran medida su propensión al "caballito" en condiciones de viento cruzado.

(Perfíl:Página web de J.A. Cifuentes)
No dejes de visitarla es muy interesante

El Ejército del Aire recibio, a partir de 1960, las CASA 127; denominándolas primero L.9 y posteriormente como U.9. Estos aparatos sustituyuen en las escuelas de vuelo sin motor a las Fieseler Storch y son luego distribuidas por las distintas bases, sirviendo también en el SAR y relevando ya bien entrados los setenta a las Cessna "Bird Dog" en la 407 Escuadrilla de Observación y Enlace, con base en Tablada.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

A partir de 1973 se compraron a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, éstos eran de la versión Do 27 original. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubs, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.


Las Dornier cumplen las misiones generales de las unidades. Han estado destinadas en casi todas las Alas de Combate como avión de apoyo y enlace, siendo las últimas unidades donde han prestado servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire. Actualmente se encuentran en depósito esperando su baja definitva en inventario del Ejército del Aire.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

Uno de los trabajos menos conocidos es que cuatro avionetas Dornier 27, con un depósito de 400 litros de agua, forman el 404 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que en diciembre de 1973, pasa a ubicarse en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid). Estos fueron de los primeros aviones apagafuegos en dotación en nuestras fuerzas aéreas.



El Museo del Aire posee una ejemplar de cada una de las dos versiones, CASA 127 y Dornier Do 27, que fueron recibidos en 1990 y 1996.

Datos técnicos
  • Longitud: 9,6 m.
  • Envergadura: 12 m.
  • Altura: 3'7 m.
  • Peso vacío: 985 kg.
  • Peso máximo al despegue: 1.600 kg.
  • Velocidad máxima: horizontal 250 km/h, picado 330 km/h
  • Velocidad mínima: 78 km/h
  • Alcance: 750 km.
  • Autonomía: 3 horas 30 minutos
  • Techo máximo: 6.200 m.
  • Motores: 1 x Lycoming GO-480-BI A6 de 270 CV
Más información


miércoles, 17 de junio de 2009

ARTEC Boxer - Video promocional

Krauss Maffei Wegman es otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. A continuación se muestra un video promocional de su vehículo Boxer.

Dornier Do 28 A-1 del Ejército del Aire Español


Bimotor de enlace de fabricacion alemana, desarrollo avanzado del modelo Do 27 de tanto éxito en nuestro país, donde se fabricó bajo licencia por CASA; quizás por ello, al reclamar el Gobernador de Guinea Ecuatorial en 1961 un avión para su servicio en la entonces colonia española, se pensó en este modelo de contrastada eficacia, en el que la seguridad se duplicaba junto con el número de sus motores. Durante su uso utilizó la matrícula civil Por dos veces tuvo que abandonar territorios hasta entonces españoles, primero Guinea en 1971 y luego Sáhara en 1975, para quedar al final encuadrado en el Ejército del Aire, donde le restaron 5 años en servicio. Ese fue el único Do 28 A-1 (c/n 3014) operado por el Ejército del Aire, bajo la denominación U.14-1.



En diciembre de 1981 una comisión del Museo del Aire acertó a descubrirlo en la Maestranza de Albacete, evitando su desguace y trasladándolo meses más tarde a Cuatro Vientos.



Abril de 1979
(Pulsa en la imagen)

Abril de 1979
(Pulsa en la imagen)

martes, 16 de junio de 2009

Dos F-18 españoles chocan en vuelo y caen al mar

Dos aviones F-18 pertenecientes al Ala 46 de la Base Aérea de Gando (Gran Canaria) se han estrellado en el mar tras chocar en pleno vuelo durante un ejercicio de adiestramiento de guerra electrónica. Los pilotos han podido eyectarse y han sido rescatados por un helicóptero del 802 Escuadrón SAR del Ejército del Aire.

PATRIA AMV - Video Promocional

La empresa finlandesa PATRIA es una de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. A continuación se muestra un video promocional de su vehículo AMV - Armoured Modular Vehicle.

Convair 440-61 del Ejército del Aire Español

Convair 440-61 T.14-3, es uno de los cuatro ex-Iberia
adquiridos para ser usados por el Escuadrón 911, al lado de Dakota y Skymaster.
El cheatline es azul oscuro y el código 911-23 negro con parte en blanco.


Convair, contraccción de Consoldated-Vultee Aircraft, fue un fabricante de aviones estadounidense con baase en San Diego, que entre otros aviones famosos produjo el B-24 Liberator y el B-36 Peacemaker. El Convair CV-440 es un avión de pasajeros lanzado en 1954 como una modificación de los primeros aviones comerciales producidos por Convair a finales de los 40.

En 1945, American Airlines hizo pública una especificación para reemplazar el DC-3 con un avión capaz de desarrollar con más eficacia las operaciones encomendadas al mismo. Convair respondió con la construcción de un prototipo, denominado Convair Model 110, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 8 de julio de 1946. Se trataba de un bimotor propulsado por Pratt & Whitney R-2800-S1C3-G radiales de 2.100 cv y con capacidad para acomodar a 30 pasajeros. American Airlines encontró el 110 demasiado pequeño y solicitó un aumento de tamaño del mismo, y esto dio lugar a los 240 ConvairLiner. Se podía decir que el 240 era el avión de pasajeros más avanzado para trayectos cortos de su época, su primer vuelo fue el 16 de marzo de 1947 y se incorporaron al servicio el 1 de junio de 1948.

Dado el éxito del 240 se desarrolló el 340, alargando el original en 1'37 m; realizando el primer vuelo el 5 de octubre de 1951. El 440 Metropolitan incorporó la insonorización extra de la cabina, nuevas salidas rectangulares de gases, cubiertas de motor más ajustadas y algunas otras mejoras aerodinámicas, además de una disposición interior de gran densidad que permitía elevar la capacidad hasta un máximo de 52 pasajeros. El primer Convair 440 resultó de la conversión de un Convair 340, y despegó para su vuelo inicial el 6 de octubre de 1955. La mayor parte de los 440 fueron entregados con el radar meteorológico en una nariz alargada, que había sido una opción en los 340.

El Convair CV 440 tenía dos motores radiales de pistón Pratt & Whitney R-2800-CB17 Wasp que permitían una velocidad de 483 km/h y un alcance de 463 km totalmente cargado. El CV 440 tenía una tripulación de dos o tres y transportaba hasta 52 pasajeros o 5.820kg. de carga.

El Convair 240, 340 y 440 fue uno de los diseños que más se acercó a ser un reemplazo de los Douglas DC-3 y, que a pesar de una superabundancia de éstos, esta familia de aviones de pasajeros alcanzó considerable éxito de las ventas. Los 240, 340 y 440 se vendieron en grandes números, principalmente a las líneas aéreas en norteamérica, y formaron la espina dorsal de las flotas de corto y medio alcance de muchas líneas aéreas. En la actualidad, aún se utilizan algunos como cargueros en distintos lugares del mundo.

Varios Convair se construyeron para la US Air Force como C-131 y T-29 y para US Navy como R4Y que se redesignaron como C-131 en 1962.

Se produjeron un total de 199 Convair CV 440, entre los que se incluyen 21 C-131.

Algunos ejemplares de Convair 440 pertenecientes a compañías aéreas entraron más tarde al servicio de las Fuerzas Aéreas de Alemania Federal, Bolivia, Italia y el Ejército del Aire español.
Después de haber volado en España con AVIACO e Iberia, el Convair CV 440 Metropolitan sirvió en el Ejercito del Aire. Entre diciembre de 1972 y enero de 1973, cuatro ejemplares de IBERIA, en concreto los EC-AMR (primero en llegar a España), EC-AMS, EC-AMV y el EC-ATD fueron adquiridos y destinados en la madrileña Base de Getafe, encuadrados en el 911 Escuadrón de Transporte numerándolos respectivamente 911-21, 22, 23 y 24. Las numeraciones de cola eran T.14-1, T.14-2, T.14-3 y T.14-4. Estos veteranos tuvieron un breve papel hasta la llegada de un material más moderno, fueron dados de baja en 1977.

Datos técnicos
  • Envergadura: 32'12 m.
  • Longitud: 24'84 m.
  • Altura: 8'58 m.
  • Área alar: 85'5 m2
  • Carga alar: 248 kg/m2
  • Peso vacío: 15.110 .kg
  • Peso máximo al despeque: 22.544 kg.
  • Peso máximo del aterrizaje: 21.614 kg.
  • Capacidad de combustible: 2 depósitos de 3.274 l.
  • Velocidad máxima de crucero: 483 km/h
  • Velocidad económica de crucero: 465 km/h
  • Alcance con carga máxima: 756 km.
  • Alcance con máxima capacidad de combustible: 3106 km.
  • Techo de servicio: 7.590 m. (24.900 ft)
  • Motores: 2 x Pratt&Whitney R-2800-CB16 or -CB17 con 2500 CV (1865 kw)
  • Tripulación: 2 ó 3.
  • Carga: 52 pasajeros o 5.820kg.

domingo, 14 de junio de 2009

Beech King Air A100 del Ejército del Aire Español

Beech King Air A100 EC-CHE (E.23-2),
uno de los dos operados
por la Escuela Nacional de Aeronáutica.


El Beech Model 100 es un derivado alargado del Model 90 King Air, el fuselaje era 1'27 metros más largo, que cuenta con dos ventanas extra en cada lateral, cinco en vez de tres, y aumento del MTOW (Maximun Take-Off Weight - Peso Máximo al Despegue) en 590 kg sobre el Model 90, hasta los 4.810 kg. El Model 100 usó las alas, la cola, y los motores (2 x PT6A-28 con 620 SHP cada uno) del Model 99, un desarrollo del Queen Air (que era el Model 90).

El Model 100 voló por primera vez el 17 de marzo de 1969 y mostrado al público en mayo. Se construyeron 89 Model 100 antes de que fueran reemplazados por el Model A100 en 1972, con hélices de cuatro palas, incremento de la capacidad de combustible en 357 litros y con un aumento en el MTOW hasta los 5.220 kg., lo que obligó a adoptar ruedas dobles en las patas principales del tren de aterrizaje. Se construyeron un total de 157 Model A100 (c/n B-90 a B-247, excepto B-93) hasta que cesó su producción en 1979. El prototipo del Model 100, c/n. B-1, fue convertido al modelo A100 en 1976. Las cinco primeras entregas fueron al US Army bajo la designación U-21F. El A100 fue utilizado como transporte VIP por varios gobiernos

Paralelamente a la producción A100 desde finales de 1975, Beech produjo un complementario King Air B100 que ofrecía un rendimiento más alto. Difiere del A100 en la instalación de los motores Garrett TPE331-6-252B de 533kW, y del equipo asociado directamente a la instalación del motor. La producción del King Air 100 finalizó en 1983.


El Ejército del Aire adquirió dos Beech A-100 (c/n:B-193, B-195), se denominaron E.23, que fueron utilizados en misiones de entrenamiento por la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA).

El origen de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA) se remonta a cuando el Ejército del Aire crea el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA). La Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), configurada cómo Organo de la administración centralizada en virtud de lo dispuesto por el Decreto 1500/1974, de 24 de mayo, se creó con el fin de atender la formación aeronáutica de los pilotos comerciales de Primera clase, asi cómo para realizar las Pruebas y prácticas precisas para la renovación de convalidación de licencias, títulos o calificaciones aeronáuticas. El acceso a la ENA era a través de una oposición abierta a todo el mundo.


En 1990 la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), según lo dispuesto en el Real Decreto 1649/1990 de 20 de diciembre, se convierte en Sociedad Estatal, pasando a ser Sociedad para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles (SENASA) dependiente de la Dirección General de Patrimonio del Estado, teniendo por objeto la formación de pilotos civiles de aeronaves y como entidad colaboradora de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en la realización de los exámenes necesarios para la obtención de títulos, licencias y habilitaciones aeronáuticas

En la actualidad, uno de los Beech A-100, el E.23-2 (EC-CHE, cn B-195), presta sus servicios en SENASA; mientras que el otro, el E.23-1 (EC-CHD, cn B-193), pertenece a la flota de la compañía aérea canadiense Air Inuit.
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Photographer © Jonathan Proulx

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Photographer © Michal Jarocki

Datos técnicos
  • Envergadura 14'0 m.
  • Longitud: 12'17 m.
  • Altura: 4'7 m.
  • Peso al despegue: 5.216 kg.
  • Peso vacío: 3.083 kg.
  • Motores : 2 x Pratt & Whitney Aircraft Canada PT6A-28, 507kW
  • Velocidad máxima: 459 km/h
  • Techo de servicio: 7.575 m
  • Alcance: 2.483 km.

viernes, 12 de junio de 2009

Lockheed T-33A del Ejército del Aire Español

Lockheed T-33A operado por dos escuadrones
del Grupo de Entrenamiento de 41 de Valenzuela.

El Lockheed T-33 era un proyecto derivado del caza F-80 para conseguir un reactor biplaza con misión principal de entrenamiento. Es un desarrollo lógico del F-80 monoplaza, el T-33A tiene un parentesco evidente con el F-80, de echo, como base del proyecto T-33 se utilizó el F-80 con número de serie 48-356, prolongando más de un metro el armazón del mismo con el fin de instalar un asiento trasero bajo una única carlinga. El primer vuelo de este avión se realizó el 22 de marzo de 1948 como TF-80C.

Tras su puesta en servicio en la USAF, el T-33, se construyó en cantidades que sobrepasaban a las del F-80, se convirtió en el modelo instructor de reacción estándar de la USAF, equipando a las academias de vuelo durante varios años.

Entre las variantes de este modelo se encuentran 700 ejemplares entregados a la US Navy, denominados SeaStar TV-2. Por otro lado, el T-33 ha formado parte de escuadrillas tan importantes como los "Thunderbirds" (1953-1960) o los "Blue Angels".


Lockheed construyó unidades hasta agosto de 1959. En total, fueron fabricados 6.557 aparatos por las compañias Lockheed (5.691), Canadair (656 CL-30 "Silver Star") y Kawasaki (210), por ello, el Lockheed T-33A es con mucho el instructor a reacción de más éxito y en el que más pilotos de aviones a reacción occidentales se graduaron, por lo que fue apodado "universidad volante".

Entre los hitos más destacados de este aparato caben destacar, que el T-33 fue el primer avión en volar a más de 1.000 km/h, que fue el primer avión a reacción que obtuvo una victoria en combate entre aviones a reacción (contra el MiG-15 en la Guerra de Corea),

Aún, a día de hoy, se puede encontrar operativo en algunas fuerzas aéreas como por ejemplo Bolivia, aunque se espera su pronta retirada del servicio.


Muchas unidades se enviaron a los aliados de EE.UU. en virtud del Military Assistance Program (Programa de Ayuda Militar), entre estos aliados se encontraba España.

Los T-33 que iniciaban las entregas llegaron a primeras horas de la tarde del día 24 de marzo de 1954 a la todavía inconclusa Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz). Se trataba de 6 ejemplares de la USAF, venían desde la base norteamericana de Chateauroux, en Francia, tripulados por personal de la USAF y con las marcas estadounidenses sobre ellos. Estos seis aparatos fueron los primeros reactores del Ejército del Aire. Durante el resto del año 1954, y hasta 1958, fueron llegando más ejemplares hasta completar el total de 48 concedidos por la como parte del programa MAP (Military Assistance Militar), completándose los 30 aparatos que formaron la dotación de la Escuela de Reactores. El Ejército del aire los denominó E.15. En 1964, el Ejército de Aire adquirió, a un precio ventajosso, 12 aparatos más, procedentes de los que la USAF tenía destinados en Europa, y que fueron traídos en vuelo desde la Base Aérea de Mildenhall (Inglaterra) hasta Talavera por pilotos españoles.


Tras iniciar su andadadura en la Escuela de Reactores de Talavera la Real, más tarde formó parte de las Alas de Caza 1,2,4, 5 y 6, ubicadas en las Bases Aéreas de Manises, Zaragoza, Morón y Torrejón y el Ala de Caza número 3 en la Base Aérea de Villanubla tuvo unos pocos en dotación en 1958, pero por breve espacio de tiempo. A partir de 1973, los 50 T-33 del Ejército del Aire se agruparon en la la Base Aérea de Zaragoza para formar parte del 41 Grupo creado en abril de ese año. El último de estos aviones fue dado de baja en el Ejército del Aire el 12 de marzo de 1985, cerrando su vida de 31 años en el Ejército del Aire.


Los tres ejemplares que posee el Museo del Aire forman parte del lote de 12 adquiridos a la USAF en 1964, dos de los cuales están cedidos a otras entidades museísticas en vitud de respectivos acuerdos de colaboración.


Otros T-33 pasaron al final de su vida operativa a decorar Bases e instalaciones del Ejército del Aire.
El T-33 fue sustituido en sus servicios en el Ejército del Aire por los más modernos CASA C-101 "Aviojet".

Datos técnicos
  • Longitud: 11'48 m.
  • Envergadura: 11'85 m.
  • Altura: 3'65 m.
  • Peso vacío: 3.680 kg.
  • Peso máximo al despegue: 5.400 kg.
  • Velocidad máxima: 960 km/h
  • Alcance: 2.200 km.
  • Autonomía: 3'12 horas
  • Motores: 1 x Allison J-33 con un empuje de 2.450 kg.
  • Techo máximo: 14.500 m.
  • Armamento: misíles aire-aire

jueves, 11 de junio de 2009

Breguet BR.1150 Atlantic - Avión de Patrulla Marítima y Antisubmarino (by Dornier)


1960

El Breguet BR.1150 Atlantic (primer vuelo del prototipo el 1 de noviembre de 1961) avión antisubmarino y de patrulla marítima fue diseñado y construido por un consorcio internacional para una propuesta de la OTAN. Se construyeron un total de 87 aviones y se utilizaron en Francia, la República Federal de Alemania, los Países Bajos e Italia. Dornier participó en el programa de diseño y construcción (sección de cola de fuselaje y la estructura más baja del fuselaje central).

El BR.1150 Atlantic es un monoplano con el ala a mitad de fuselaje accionado por dos motores de turbopropulsores. El fuselaje monocasco enteramete de metal tiene 2,90 m de ancho y 4 m de alto. La parte superior del fuselaje es presurizada y contiene la estación del morro, la cubierta de vuelo, el centro táctico de evaluación, los compartimientos del resto del equipo, la cocina, el servicio y el estación del observador de la cola. En el role de patrulla marítima y antisubmarino, el avión vuela con una tripulación de doce personas. La Marina Federal ha estado operando una flota de 20 aviones desde, 15 de los cuales se utilizaban para tareas de patrulla marítima.

Dornier Reparaturwerft GmbHy da soporte y mantenimiento a los aviones de la Marina de Alemana.

Datos técnicos
  • Longitud: 31'8 m.
  • Altura: 11'3 m.
  • Envergadura: 36'3 m.
  • Área alar: 120'3 m2
  • Propulsión: 2 x Rolls Royce RR.Tyne Mk.21 (6100 WPS/HP)
  • Peso vacío: 34600 kg.
  • Peso de despegue: 43500 kg.
  • Velocidad máxima: 650 km/h
  • Techo de servicio: 10000 m.
  • Alcance: 7700 km.
  • Autonomía: 18-20 h.

Breguet BR.1150 Atlanctic - Maritime Patrol and Anti-Submarine aircraft


1960

The anti-submarine and maritime patrol aircraft Breguet BR.1150 Atlantic (first flight prototype 1 November 1961) was designed and built as an international joint venture against NATO tender. A total of 87 aircraft were built and introduced in france, the Federal Republic of Germany, the Netherlands and Italy. Dornier participated in the design and construction programme (fuselage tail section and lower shell of the centre fuselage).

The BR.1150 Atlantic is a mid-wing monoplane powered by two turboprop engines. The all-metal monocoque fuselage is 2.90 m wide and 4 m high. The upper part of fuselage is pressurized and houses the nose station, the flight deck, the tactical evaluation centre, crew rest compartments, the galley, the lavatory and the tail observer station. In the maritime-patrol and anti-submarine role, the aircraft flys with a crew of twelve. The Federal Navy has been operating a fleet of 20 aircraft since 1965, 15 of which are used for maritime patrol tasks.

Dornier Reparaturwerft GmbH supports and maintains the aircraft of the German Navy.

Technical Data
  • Length: 31'8 m.
  • Height: 11'3 m.
  • Wing span: 36'3 m.
  • Wing area: 120'3 m2
  • Propulsion: 2 x Rolls-Royce RR.Tyne Mk.21 (6100 WPS/HP)
  • Empty weight: 34600 kg.
  • Take-off weight: 43500 kg.
  • Maximum speed: 650 km/h
  • Service ceiling: 10000m
  • Range: 7700 km.
  • Operational endurance: 18-20 h.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

miércoles, 10 de junio de 2009

Dornier Do 28 A/B - Avión Utilitario

1959

A finales de los años 50, se desarrolló a partir del monomotor Do 27 una versión bimotor, el Do 28. El primer vuelo del prototipo V-1 del Do 28 se realizó en Oberpfaffenhofen el 29 de abril de 1959, y el prototipo del avión de negocio STOL Do 28A lo realizó un año más tarde el 20 de marzo de 1960. El Do 28, diseñado como monoplano de ala alta en voladizo utilizó los flaps del Do 27 así como la sección posterior del fuselaje, la cabina para seis pasajeros y las superficies de control. Los dos motores Lycoming y las patas telescópicas del tren de aterrizaje rígido principal fueron instalados en trozos del ala. Como el monomotor Do 27, el bimotor Do 28 se caracterizó por una alta velocidad de crucero, características excelentes en vuelo a baja velocidad y distancias de despegue y aterrizaje muy cortas. Mientras que la versión A-1 fue motorizada con dos motores Lycoming O-540 de 255-HP y los propulsores de dos palas, el Do 28 B-1, primer vuelo el 26 de abril de 1963, fue equipado con los motores Lycoming IO-540 de 290-HP y de los propulsores de paso variable de tres palas. La designación Do 28 C fue utilizada para una versión de ocho asientos con dos motores turbopropulsorers de 530-SHP, que estaba en la etapa del proyecto.

Se construyeron un total de 120 aviones de los tipos Do 28 A y B.

Datos técnicos
  • Longitud: 9'2 (9'0) m.
  • Altura: 2'8 m.
  • Envergadura: 13'8 m
  • Área alar: 22'4 m2
  • Planta motriz:
    • 2 x Lycoming O-540 (255 PS)
    • 2 x Lycoming IO-540 (290 PS)
  • Peso vacío: 1670 (1725) kg.
  • Peso de despegue: 2450 (2670) kg.
  • Velocidad máxima: 280 (302) km/h
  • Velocidad de crucero: 250 (280) km/h
  • Velocidad de aterrizaje: 85 km/h
  • Techo de servicio: 5900 (6300) m.
  • Alcance: 1150 (1780) km.
  • Distancia de despegue: 310 (272) m.
  • Distancia de aterrizaje: 210 (225) m.
  • Asientos: 6

Dornier Do 28 A/B - Utility Aircraft


1959

The single-engine Do 27 was developed into a twin-engine variant, the Do 28, at the end of the 50s. The first flight of the Do 28 prototype V-1 was made at Oberpfaffenhofen on 29 April 1959, and the prototype of the Do 28A STOL business aircraft followed one year later on 20 March 1960. The Do 28, designed as cantilever high-wing monoplane used the lift-increasing devices of the Do 27 together with the rear fuselage section, the cabin for six passengers and the control surfaces. The two Lycoming engines and the rigid main landing gear telescopic legs were installed on wing stubs. As the single-engine Do 27, the twin-engine Do 28 was characterized by a high cruise speed, excellent slow-flying characteristics and very short take-off and landing distances. While the A-1 version was powered by two 255-HP Type O-540 Lycoming engines and two-blade propellers, the Do 28 B-1, first flown on 26 April 1963, was equipped with 290-HP engines of the Lycoming Type IO-540 and three-blade variable-pitch propellers. The designation Do 28 C was used for an eight-seat version with two 530-SHP turboprop engines, which was in the project stage.

A total of 120 aircraft of the types Do 28 A and B were built.

Technical Data
  • Length: 9'2 (9'0) m.
  • Height: 2'8 m.
  • Wing span: 13'8 m
  • Wing area: 22'4 m2
  • Propulsion:
    • 2 x Lycoming O-540 (255 PS)
    • 2 x Lycoming IO-540 (290 PS)
  • Empty weight: 1670 (1725) kg.
  • Take-off weight: 2450 (2670) kg.
  • Maximum speed: 280 (302) km/h
  • Cruise speed: 250 (280) km/h
  • Landing speed: 85 km/h
  • Service ceiling: 5900 (6300) m.
  • Range: 1150 (1780) km.
  • Take-off distance: 310 (272) m.
  • Landing distance: 210 (225) m.
  • Seats: 6

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

martes, 9 de junio de 2009

Bell UH-1D - Helicóptero Ligero de Transporte (by Dornier)


1965


El helicóptero ligero utilitario y de transporte UH-1D “Iroquois” fue diseñado y construido a mediados de los 50 por Bell, el fabricante de los E.E.U.U., como resultado de un concurso de diseño organizado por el Ejército de los Estados Unidos. El 26 de octubre de 1965 el Ministerio de Defensa de Alemania firmó, con la compañía Bell, un acuerdo que cubría la licencia de producción por parte de la industria aeronáutica en Alemania Occidental. Dornier era el contratista principal para este programa, bajo el cual se construyeron un total de 352 helicópteros de ese tipo para las Fuerzas Armadas de Alemania Federal (Bundeswehr) y la Policía de Fronteras de Alemania Federal (Bundesgrenzschutz) hasta el 19 de enero de 1971.

Datos técnicos

  • Diámetro del rotor: 14'63 m.
  • Longitud: 12'76 m.
  • Anchura: 2'60 m.
  • Altura: 4'41 m.
  • Diámetro del rotor de cola: 2'59 m.
  • Propulsión: 1 x Lycoming T53-L-11 bzw.- 13
  • Tripulación: 2
  • Asientos: 12
  • Volumen de carga: 6'23 m2
  • Peso vacío: 2172 kg.
  • Peso bruto: 4308 kg.
  • Velocidad máxima: 204 km/h
  • Alcance: 1125 km.


Bell UH-1D Light Transport Helicopter

1965

The UH-1D "Iroquois" light utility and transport helicopter was designed and built in the mid-1950s by Bell, the U.S. manufacturer, as a result of a design competition organized by the U.S. Army. An agreement covering the licence production by the aircraft industry in Southern Germany was signed on 26 October 1965 by the German Ministry of Defence and the Bell company. Dornier was prime contractor for this programme, under which a total of 352 helicopters of that type were built for the Federal German Armed Forces (Bundeswehr)and the Federal German Border Police (Bundesgrenzschutz)until 19 january 1971.

Tecnical Data
  • Rotor diameter: 14'63 m.
  • Length: 12'76 m.
  • Width: 2'60 m.
  • Height: 4'41 m.
  • Tail rotor diameter: 2'59 m.
  • Propulsion: 1 x Lycoming T53-L-11 bzw.-13
  • Crew: 2
  • Seats: 12
  • Loading volume: 6'23 m2
  • Empty weight: 2172 kg.
  • Gross weight: 4308 kg.
  • Maximum speed: 204 km/h.
  • Range: 1125 km.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

lunes, 8 de junio de 2009

Douglas C-47 Dakota del Ejército del Aire Español

Douglas C-47 Dakota T.3-11 usado por el Escuadrón 745 de la Escuela de Polimotores de Matacán.
Fue sustituido por el TE.12B Aviocars.
Sus colores son plata y blanco con un estrecho cheatline azul.


Nacido a consecuencia de un pedido formulado por "American Airlines" para sustituir a los más pequeños DC-2 en el marco del programa DST (Douglas Sleeper transport, o Transporte Durmiente Douglas en su traducción literal del inglés). Fue proyectado por los ingenieros Raymond y Burton en 1935. El prototipo de este modelo voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935.

Los Model DC-3 de producción estuvieron en servicio con líneas aéreas antes de la Segunda Guerra Mundial, y los primeros ejemplares entraron en servicio con los cuerpos Aéreos del US Army en octubre de 1938. El definitivo C-47 Skytrain militar empezó a ser entregado en febrero de 1942 y para el momento en que terminó la producción en 1946, se habían construido un total de 10.665 aviones del modelo básico DC-3, todos excepto unos cientos con disposición militar. Las diferentes versiones utilizadas por US Army, la US Navy y la Fuerza Aérea recibieron numerosas designaciones, de las que las variantes C-47, C-53 y C-117 fueron las más importantes. El nombre Dakota fue adoptado en Gran Bretaña y se hizo muy popular. El modelo también fue construido en la Unión Soviética como Lisunov Li-2. Tanto Alemania como Japón utilizaron este modelo de avión, la primera a base de ejemplares capturados que destinaron a misiones de incursión en territorio enemigo, mientras que Japón fabricó su propia versión conocida como Nakajima L2D "Showa".

La historia militar de este magnífico avión no terminó con el conflicto mundial, pues otros muchos países contendientes en posteriores acontecimientos bélicos usaron con profusión al universal producto Douglas como transporte e incluso como bombardero, cosa que no debe sorprender si se tiene en cuenta la casi permanente presencia del venerable "DC-3" en muchos de los enfrentamientos armados en los que se ha visto implicado material aéreo occidental desde Corea hasta Vietnam, desde Suez a Indochina.


A España no llegaron los primeros ejemplares hasta 1943 (para Iberia) y 1947 (dos aviones comprados por el Ejército del Aire). Tras el acuerdo con los Estados Unidos, se recibieron otros veintidós con los suministros de ayuda norteamericana, completados luego hasta un total de 67 efectivos con distintas compras de estos bimotores de transporte. Los aviones T.3 (denominación utilizada por el Ejército del Aire) sirvieron en las Alas 35 y 37 de transporte y Ala 46 de Gando, Grupo de Estado Mayor, Escuelas de Polimotores y de Paracaidistas, además de dos DC-3 de la Subsecretaría de Aviación Civil operados por el Ejército del Aire. Las cualidades de vuelo, economía de mantenimiento y larga vida operativa fueron dificilmente igualables a lo largo de su dilatada historia.



Su retirada se inició en 1977 para culminar, al año siguiente, con la baja de los cuatro últimos en abril de 1978.
(Perfíl:Página web de J.A. Cifuentes)
No dejes de visitarla es muy interesante

El ejemplar que se muestra en el Museo del Aire, fabricado en 1943, fue adquirido a una compañía civil en 1962 y dado de baja en servicio en 1976: 33 años de contínuos y seguros vuelos, todo un ejemplo de su dinastía.


Datos técnicos
  • Longitud: 19,92 m.
  • Envergadura: 28,95 m.
  • Altura: 5,2 m.
  • Peso vacío: 7.657 kg.
  • Peso máximo al despegue: 11.800 kg.
  • Velocidad máxima: 338 km/h
  • Velocidad crucero: 300 km/h
  • Alcance: 2.420 km.
  • Motores: 2 x Pratt & Whitney R-1830-92 radiales refrigerados por aire, modelo "twin wasp", de 14 cilindros en doble estrella con un empuje unitario de 1200 CV
  • Techo máximo: 7.350 m.
  • Carga: 28 pasajeros o 3.400 kg.




domingo, 7 de junio de 2009

Hughes XH-17 "Flying Crane" ("Grúa Volante")

(Foto: Boeing)

El origen de esta aeronave se encuentra en el unos requisitos presentados el 31 de enero de 1946 por el Mando de Material para la construcción de un helicóptero experimental de grandes dimensiones. Según estos requisitos el helicóptero debía de ser capaz de transportar una carga externa con unas dimensiones de 2'44m. x 2'44m. x 6'10m. y un peso máximo de 4.536 kg. a una velocidad máxima de 105 km/h, a una altura de vuelo de 915 m., con un radio 160km y autonomía de 30 minutos. La idea era usarlo para el transporte de artillería, equipamiento, provisiones y personal, transportando las cargas a lugares donde a un helicóptero le fuese imposible aterrizar. Además, el helicóptero grúa tenía que ser fácilmente desmontado para el transporte en camiones trailer estándar.

Siguiendo los consejos de Friedrich von Dobhloff, ingeniero austríaco que durante la guerra fue pionero en el uso de los principios jet a los helicópteros en el Wiener Nustradter Flugzeugwerke y que había trabajado en la McDonnell en el XH-20 y otros helicópteros, la AAF Rotary Wing Branch ( Rama de Ala Rotatoria de la Fuerza Aérea del Ejército) tomó las siguientes decisiones de para el uso de:
  1. un método de construcción del rotor distinto al convencional de madera y tubo de acero.
  2. turbinas de gas y rotores movidos por jets
  3. controles del servo, alerones en las palas u otros mecanismos para reducir las altas inherentes a la utilización de un rotor cuyo diametro se esperaba que fuese de 22'86 a 24'38 m.
Para finalizar, con la intención de minimizar los costes, el Rotary Wing Branch (Rama de Ala Rotatoria) recomendó que el fuselaje y otros componente que no fuesen críticos para las pruebas de vuelo fuesen construidos de la forma más simple posible.

El progama el concurso constaba de dos fases, la primera fase consistía en un estudio del diseño y la segunda fase, que sólo tendría lugar tras la aprobación del diseño por parte de la AAF (Army Air Force - Fuerza Aérea del Ejército), sería la construcción de un prototipo para pruebas de vuelo. Tras la realización de la primera fase se notificó, el 2 de mayo de 1946, a Kellet Aircraft Corporation de Upper Darby (Pensylvania) que había ganado la competición.

El estudio del proyecto durante un año reveló problemas técnicos que no podían haber sido anticipados, debido al uso de un rotor de mayor diámetro, y por lo tanto más difícil de fabricar y controlar. La selección de la planta motríz también fue complicada, aunque había estado de acuerdo con el personal de la AAF en Wright Field en el uso de la turbina de gas y combustión en la punta del rotor como la mejor solución, Kellett se vio forzada la instalación de una biturbina en vez de un única turbina deseada por la AAF. Esta y otras recomendaciones técnicas fueron aceptadas por Air Materiel Command (Mando de Material Aéreo) al final de la fase de estudio del proyecto y el 27 de agosto de 1947, se concedió el contrato AC15011 a Kellet para construir un aparato para pruebas en tierra XR-17 (que se convirtió en el XH-17 en junio de 1948 cuando el recién creada U.S.A.F. -Fuerza Aérea de los Estados Unidos - adoptó un sistema revisado de la designación). En el contrato se había previsto la modificación del aparato de pruebas en tierra en un banco de pruebas en vuelo como opción de la Fuerza Aérea.


Mientras que el prototipo de pruebas en tierra del XH-17 estaba en construcción, Kellett se encontró en dificultades financieras y en 1948 vendió los derechos y la plataforma parcialmente completada por 250.000 $. a Hughes, que a finales de los 40 había desarrollado un interés en los helicópteros. Deseando que los trabajos realizados en el helicóptero más grande desarrollado en ese momento debían continuar, la USAF aprobó la transferencia de la plataforma parcialmente completada de Upper Darby a Culver City. Los miembros clave del equipo de diseño de Kellet fueron contratados por Hughes y trasladados a California donde el trabajo fue reanudado rápidamente y la plataforma de pruebas se terminó a finales de 1949.
Con el fin de reducir costes, tal y como se recomendaba en los requisitos de la oferta y estaba estipulado en el diseño de Kellet, Hughes incorporó componentes de otros aviones en la plataforma de pruebas del XH-17. El cockpit biplaza de un planeador Waco CG-15, el tren de aterrizaje frontal de una sola rueda de un B-25 norteamericano, el tren de aterrizaje principal de dos ruedas gemelas de un Douglas C-54, y el tanque de combustible de 2.407 litros era un compartimento de bombas de un Boeing B-29 Superfortress. Motorizado con dos generadores de gas General Electric 7E-TG-180-XR-17A (turborreactores J35 modificados) con purgado de aire en la etapa intermedia del compresor que era introducida en el eje del rotor y después a través de conductos a cuatro quemadores en el final de cada pala, donde se le añadía el combustible y se quemaba. Esta instalación dual de la planta motriz proporcionaba el equivalente de 3480 HP cuando el rotor giraba a su ritmo normal de 88 rpm. El rotor tenía 39'62 m de diámetro.

La pruebas en tierra comenzaron el 22 de diciembre de 1949, y, como se eperaba de un avance tan drástico de tamaño y la complejidad en alas rotatoria, pronto aparecieron una serie de problemas. Sin embargo, se realizaron progresos hasta hasta junio de 1950, cuando un engranaje cíclico falló, dañando gravemente el aparato. Con el XH-17 atado firmemente al suelo, bajo rotación sólo con aire comprimido, un control de paso de la pala falló, causando que la pala del rotor entrara en una paso alto. El XH-17 se liberó de sus amarres y saltó 10 pies (3'05 m) en el aire antes de volver a la tierra. Una pala se inclinó un poco, golpeando repetidamente un motor de arranque, y se dañó durante el proceso. Se calculó que la máquina había requerido de 75.000 libras de empuje para liberarse. Sin embargo, ocho meses antes Hughes y la Fuerza Aérea habían confiado suficientemente en el proyecto para proceder a la siguiente fase y al fabricante fue financiado bajo el contrato AF8907 concedido en octubre de 1949 para modificar la plataforma de pruebas en tierra en un banco de pruebas en vuelo. Por lo tanto, en vez simplemente de reparar la plataforma después del accidente de junio de 1950, la pala dañada fue reparada y restringida a una vida de 50 horas, Hughes incorporó los cambios requeridos para preparar el XH-17 para el vuelo. Estas modificaciones prevuelo incluyeron la colocación de un sistema hidráulico dual, cada uno contaba con tres bombas hidráulicas de desplazamiento variable, y de la instalación de un rotor de cola. Debido a la ausencia de par de torsión, el diámetro del rotor de cola se podría reducir en comparación con el que habría sido necesario para un helicóptero convencional con el tamaño del XH-17, y para el control de viraje Hughes podía utilizar el rotor de cola de un Sikorsky H-19 montado en una extensión tubular del fuselaje.

Las pruebas en tierra se reanudaron dos años después, durante este tiempo se realizaron las modificaciones necesarias sin mucha prisa mientras se refinaba el diseño del servocontrol. Finalmente, tras haber recibido el número de serie 50-1482 por parte de la Fuerza Aérea, el XH-17 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1952 en Culver City al mando de Gale Moore.
Sin embargo, el vuelo duró apenas un minuto porque las fuerzas en el econtrol direccional eran excesivas. Mientras que la corrección de esta deficiencia se podía hacer rápidamente, las dificultades destapadas más adelante en los ensayos requirieron más tiempo. Particularmente, las altas tensiones vibratorias en las palas del rotor principal eran difíciles de corregir y el XH-17 permaneció reiteradamente en tierra hasta que se incorporaron las modificaciones. El programa de pruebas terminó cuando las palas del rotor alcanzaron el límite de su vida en diciembre de 1955.


Sea como sea, el XH-17 había validado el concepto de diseño y su desarrollo en una grúa volante habría sido posible de no ser por el alto consumo de combustible que pudo ser reducido a un rango significativo y que impidió que nunca pudiera alcanzar el requisito táctico de 160 kilómetros de radio fijado en 1946. En el lado positivo, esta gran grúa volante poseía varias características notables, incluyendo su capacidad demostrada de transportar un remolque estándar de comunicaciones de la Fuerza Aérea y cargas de hasta 4.665 kg. Estaba adelantada a su tiempo en muchos aspectos aparte de su tamaño. Los pilotos elogiaron la excepcional respuesta del colectivo y del colectivo y el insignificante nivel de vibraciones que se notaba en la cabina. Por el contrario, se quejaron por la lentitud de su control direccional.

Al final, el XH-17 fue un programa de pruebas en vuelo limitado para investigar la viabilidad de usar un sistema experimental de presión a reacción para proporcionar la elevación adecuada para llevar un tanque. Tres meses de pruebas de tierra y treinta y tres vuelos cortos, acumulando un total de 10 horas, que incluyeron elvarse y vuelo hacia adelante a una velocidad de hasta 70 mph (112'65km/h) . La mayoría de los vuelos se realizaron con un peso total de 44.000 libras (19.958 kg.) y en alguno se ató al helicóptero una furgoneta de comunicaciones de la Fuerza Aérea para probar que el XH-17 podría elevarse con 50.000 libras (22.680 kg)de peso. El éxito de estos vuelos animó a los militares a presentar a Hughes Tool Co. un contrato para construir una maqueta de madera de un prototipo XH-28, que fue propuesto para llevar un tanque del Ejército. El XH-28 fue diseñado para volar con 120.000 libras (54.431 kg) de peso máximo. Tenía cuatro palas en vez de dos y dos motores a reacción en cada lado, esto sería definitivamente una mejora en el abastecimiento del aire a los finales de las palas. En 1956, la maqueta XH-28 fue terminada, pero la Guerra de Corea había terminado, y el programa del helicóptero XH-28 fue cancelado, junto con muchos otros programas militares. Durante varios meses, el XH-17 fue relegado a una plataforma de vuelo , se pensó en enviarlo al Smithsonian e incluso interesó a un museo de aviación de Upland, California, pero al haber excedido la vida útil de la pala dañada (50 horas) impedía que volara hasta allí. Ante esta situación, se decidió salvar los componentes recuperables y demolerlo después.
Alredeor de 1954-55 foto del prototipo XH-17 y la maqueta XH-28 (detrás)
dentro del hangar gigante de ensamblaje de Hughes (cortesía John Aldaz).
(Foto: http://members.tripod.com/airfields_freeman/CA/Airfields_CA_LA_W.htm)

En 1984 Hughes paso a formar parte de McDonnell Douglas y, a su vez, ésta pasó a formar parte de Boeing en 1997.


Datos técnicos
  • Tripulación: 3 (piloto, mecánico y ingeniero de pruebas en vuelo)
  • Longitud: 16'25 m
  • Diámetro del rotor: 39'62 m
  • Altura: 9'17 m
  • Peso vacío: 12.956 kg.
  • Peso cargado: 14.184 kg.
  • Carga normal: 4.665 kg.
  • Peso máximo al despegue: 19.731 kg.
  • Motores: 2× General Electric J35
  • Velocidad máxima a 2440 m: 145 km/h
  • Velocidad de crucero: 137 km/h
  • Alcance: 64 km
  • Alcance con 4665 kg: 48 km
  • Techo de servicio: 13.100 ft (3.995 m)
  • Velocidad de ascenso: 8'4 m/s
  • Carga del rotor: 11'5 kg/m2
  • Factor de carga: 4'1 kg/hp
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(desde el minuto 0:00 hasta el 0:25)


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