El Hughes 500
En 1960, el Departamento de Defensa de Estados Unidos de América hizo pública la Especificación Técnica 153 para un Helicóptero Ligero de Observación (LOH - Light Observation Helicopter) capaz de satisfacer varios roles: transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de heridos, observación, adquisición de objetivos, reconocimiento, mando y control, y otras tareas a nivel de compañía. Este concurso tenía como fin reemplazar dos helicópteros, el Bell H-13 Sioux y el Hiller H-23 Raven, y un avión, el Cessna L-19 Bird Dog.
Al carecer de personal de ingeniería y pruebas de vuelo con experiencia en procedimientos de evaluación, el Ejército solicitó asistencia a la Marina. De este modo, el equipo Ejército-Marina seleccionó, en mayo de 1961, a Bell y Hiller como ganadores de la competición de diseño. Afortunadamente para Hughes, los evaluadores también la añadieron inmediatamente a la lista de constructores que deberían de construir cinco prototipos cada uno para la evaluación.
Inicialmente recibieron la designación HO, siendo posteriormente modificada la designación a OH. El Bell YOH-4A realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de 1962, el Hiller YOH-5A realizó su primer vuelo el 26 de enero de 1963 y el Hughes YOH-6A el 27 de febrero de 1963.
El OH-6A difería de sus rivales en diversos aspectos. El diseño apuntaba claramente a la maniobrabilidad y la baja resistencia, lo que implicaba altas velocidades y bajo consumo de combustible, y disponía de un inusual, en ese momento, rotor parcialmente abisagrado de cuatro palas en lugar de estar unidas a la cabeza mediante articulaciones convencionales de aleteo (batimiento) y puesta en bandera, cada pala de rotor estaba unida a la opuesta mediante 15 abrazaderas flexibles de acero inoxidable, de los que podían romperse hasta seis antes de que la pala pudiese separarse. Los forros reforzados de teflón de las bisagras y los amortiguadores sellados se habían diseñado para que no requiriesen mantenimiento. A causa de estas características no existían las penalizaciones de complejidad y coste de mantenimiento correspondientes a un rotor de cuatro palas, pero sí sus ventajas: mejor respuesta a los mandos, menor diámetro discal y menos vibraciones a altas velocidades. El mejor control procedía del diseño más eficaz de la pala, posible en rotores cuatripalas, por lo que, al contrario que sus competidores, el helicóptero Hughes pudo ser diseñado con un sistema de control manual, sin asistencia hidráulica, y que no necesitaba sistema de incremento de la estabilidad. Como el rotor era más pequeño, el puro de cola pudo ser más corto y ligero, permitiendo el vuelo en pequeños espacios en vuelo rasante.
En el fuselaje se habían hecho esfuerzos para reducir la resistencia. La sección era casi exactamente del ancho de los asientos delanteros y la planta motriz y la transmisión se habían diseñado para no rebasar esa dimensión. Estaba dotado con un motor Allison 250, muy ligero y compacto, cuya potencia estaba limitada a 278 shp (207 kW) de los 317 shp (236,5 kW) que permitía, esto ofrecía ventajas en lo referente a la vida útil y seguridad, y podía proporcionar potencia constante a grandes alturas o con altas temperaturas. . El motor se instaló en la sección trasera del fuselaje con el eje apuntando hacia arriba a 45º y terminando en un engranaje cónico sobre un eje común que accionaba el rotor principal y el de cola; en todo el sistema de transmisión sólo habían dos enlaces engranados y como el rotor era relativamente rígido pudo montarse próximo al fuselaje sin que lo golpease durante las maniobras, reduciendo peso y resistencia.
Estructuralmente, el corazón de OH-6A era el compartimiento de carga, una caja de aleación resistente al choque situada directamente bajo el rotor y acomodando asientos plegables para dos pasajeros. El rotor giraba en torno a un mástil fijo sujeto al techo del compartimiento de carga; el mamparo frontal llevaba los asientos de los pilotos y el motor se instaló detrás, mientras que en la parte inferior se fijaban los patines. El combustible y las baterías se instalaron bajo el piso. En el lado izquierdo se colocó un soporte para una ametralladora Minigun de seis tubos 7,62 mm o un lanzagranadas XM75, entre otros.
Estaba dotado de una sofisticada aviónica que incluía un indicador de ruta, transceptores VHF y UHF, y ADF (Automatic Direction Finding).
El OH-6A demostró ser algunos cientos de kilos más liviano que el peso en vacío exigido por el US Army y, desde luego, más pequeño y ligero que cualquiera de sus rivales. Era también más rápido y con un peso máximo similar, capaz de transportar mayor carga útil o combustible y por supuesto con mayor alcance. Finalmente era más maniobrable y fácil de pilotar.
Al final de los siete meses de evaluación, en los que se volaron más de 5.000 horas, el equipo de selección determinó que el Bell YOH-4A no cumplía con los requisitos especificados, el Hiller YOH-5A cumplía con los requisitos mínimos, y el Hughes YOH-6A excedió los requisitos mínimos en capacidad de misión, velocidad, economía de operación, y fácil mantenimiento. Como la oferta de Hughes también era inferior a la de Hiller, el 26 de mayo de 1965 se declaró ganador al YOH-6A. A partir de entonces, Hughes recibió un contrato multianual de 1.071 OH-6A. Dada la tradición del Ejército de nombrar sus aviones con nombres de tribus indias, el nuevo helicóptero se denominó Cayuse, nombre de una tribu de Oregón.
Tan pronto como fue hecha pública la elección del Hughes OH-6, se desencadenó una serie de protestas del resto de contendientes basándose en la afirmación de que la empresa estaba vendiendo por debajo de coste.
La producción a gran escala comenzó en mayo de 1965 con un pedido inicial de 714 aparatos, el cual fue incrementado a 1300 con opciones a otros 114.
Tras su entrada en servicio en septiembre de 1966, el OH-6A fue rápidamente apodado "Loach", de su rol LOH y "egg", huevo en inglés, por la forma de su fuselaje. Tras una rápida preparación en los Estados Unidos de América, los OH-6A fueron enviados a Vietnam donde en el verano de 1967 reemplazó a los obsoletos Bell OH-13 y Hiller OH-23 como helicóptero principal de exploración. El OH-6A consiguió una excelente reputación en combate en Vietnam, siendo el principal helicóptero de exploración del US Army durante los años de lucha más intensa. Los OH-6A volaron más de 2 millones de horas en Vietnam, ganándose el aprecio por su fiabilidad y resistencia a los daños en combate. Gracias a la compacta y robusta construcción del Cayuse, los pilotos lo consideraban el más seguro.
Dada la total satisfacción con el OH-6A, el ejército estadounidense decidió realizar más pedidos del helicóptero de Hughes. Sin embargo, ya sea por un precio deliberadamente bajo en el lote inicial o por la rápida escalada de costes de producción experimentada por todos los contratistas durante la concentración industrial de la guerra de Vietnam, Hughes incrementó sustancialmente el coste de la unidad de OH-6A. Además de esto hay que contar problemas con las entregas de algunos aparatos. Todo ello llevó al ejército estadounidenses a reabrir la competición del LOH en 1967. Para entonces Hiller ya no estaba en el negocio, pero Bell presentó un versión rediseñada de su original, el Bell 206 /OH-4A. Esta vez la empresa de Texas ganó la contienda y, un JetRanger modificado, el OH-58 Kiowa, fue elegido como ganador desplazando así a Hughes como suministrador principal del LOH. Se contrataron 2.200 OH-58A a Bell y sólo se pidieron 349 OH-6A adicionales.
En total se construyeron 1434, el último de ellos fue entregado en agosto de 1970.
El 21 de abril de 1965, 35 días antes de que el YOH-6A fuese elegido como ganador de la competición del LOH, Hughes anunció su versión civil. Se comercializaría como Hughes 500, sin embargo, la designación de ingeniería y certificación de todas las variantes militares y civiles es Hughes Model 369. . Voló por primera vez el 13 de septiembre de 1966. Sin En lo esencial era similar al aparato militar, excepto por:
- Su motor Allison 250-C18 tenía mayor potencia al nivel del mar; la turbina militar T63-A-5A era mecánicamente idéntica pero había sido reducida en su régimen nominal.
- No disponía de depósitos de combustible autosellables.
- Tenía una capacidad de combustible de 240 litros; en la versión militar eran 231 litros.
- Poseía aviónica civil.
La producción de versiones comerciales y de exportación del Modelo 500, comenzó en 1968.
Estaba disponible en dos configuraciones básicas. La configuración ejecutiva constaba de cinco plazas, un piloto y cuatro pasajeros. La configuración utilitaria, 500U (posteriormente conocida como 500C), acomodaba siete pasajeros, un piloto y seis pasajeros o cargas de hasta 776 kg. Aunque estaba configurado para ser operado por un único piloto, el Model 500 podía ser configurado, opcionalmente, con controles duales. Los patines podían ser sustituidos por flotadores inflados o llevar flotadores inflables para operaciones sobre zonas con agua. También podía ser configurado con patines más altos para aumentar el espacio libre cuando transportaba cargas externas.
El Model 500 y el 500U fueron construidos bajo licencia por BredaNardi en Italia, Kawasaki en Japón y RACA (Representaciones Aero Comerciales Argentinas SA) en Argentina.
El 500 fue rápidamente sucedido, en 1970, por el más potente Modelo 500C con mejores prestaciones en climas cálidos y terrenos altos. El Hughes 500C contaba con una turbina más potente Allison 250-C20 (400 shp - 298 kW). El Modelo 500C se ofreció en versiones ejecutiva y utilitaria y paralelamente como versión militar, el Modelo 500M, que era una variante de exportación del OH-6A
Hughes también produjo dos versiones militares para clientes extranjeros, el 500M, para uso en operaciones de entrenamiento, observación o utilitarias; y el 500M/ASW para operaciones antisubmarinas para la Armada Española. El 500M/ASW estaba equipado con un detector de anomalías magnéticas (MAD) AN/ASQ-81 en el lado derecho del fuselaje y patines más altos para permitir el transporte de uno o dos torpedos ligeros Mk.44 o Mk.46 bajo el fuselaje.
El H-500MC fue una versión militar de exportación del Hughes 500C, con importantes mejoras que incluían, un rotor principal más potente de mayor diámetro, una transmisión capaz de soportar potencias más altas, un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros . Se cambió, además, la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente. El armamento es similar al del OH-6A.
En 1972, Hughes modificó un OH-6A para ser utilizado en un programa de investigación de ARPA (Advanced Research Projects Agency - Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América), actualmente denominada DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency - Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa). Este programa buscaba reducir los niveles de ruido y fue bautizado como "The Quiet one" (el silencioso). El helicóptero fue equipado con un sistema de escape y toma del motor acústicamente tratado, así como un nuevo rotor de cinco palas. Esas pruebas proporcionaron la base para una versión de serie considerablemente revisada, el Modelo 500D.
El primer prototipo del 500D voló en agosto de 1974 y la versión de serie lo hizo en octubre del siguiente año, obteniendo la certificación de la Federal Aviation Administration ( FAA ) en diciembre de 1976. Desde ese año las entregas fueron del 500D, esta versión poseía un motor más potente, el Allison 250-C20B, cola en T, nuevo rotor principal de cinco palas y, de manera opcional, se ofrecía un rotor de cola de cuatro.
Al 500D le siguió el 500E desde 1982 con un morro con nuevo perfil y varias mejoras internas, incluyendo un habitáculo más grande. Más adelante se desarrolló la versión 530F, cuya primera entrega fue en enero de 1984, optimizada para operaciones en altura y altas temperaturas.
McDonnell Douglas adquirió Hughes Helicopters en enero de 1984, y en agosto de 1985 desapareció la marca Hughes. Desde entonces los helicópteros 500E y 530F se denominaron MD-500E y MD-530F Lifter.
Posteriormente apareció el MD520N. Este modelo introdujo un avance revolucionario en el diseño de helicópteros eliminando el rotor trasero en favor del sistema NOTAR (NO TAil Rotor - sin rotor de cola) , desarrollado por Hughes/McDonnell Douglas, para la compensación del efecto par motor producido por el rotor principal de los helicópteros. Para realizar esta compensación se utilizan un chorro de aire de dirección y fuerza variables mediante los pedales, generado por una hélice de paso variable movida por el motor(es) del helicóptero situada en la raíz del puro de cola. Algo ya realizado en 1957 en el helicóptero español Aerotécnica AC-14.
Después de la fusión con Boeing en 1997, se puso a la venta esta línea de helicópteros. Los planes de Bell para comprar la línea de helicópteros civiles de Boeing fueron frustrados en 1998 por la Comisión Federal de Comercio de los Estados Unidos de América (US Federal Trade Commision - FTC). En enero de 1999 Boeing anunciaba la venta de la línea de helicópteros ligeros a MD Helicopters. La venta culminó en febrero de 1999. Boeing se quedó con la línea del AH-64 Apache y los derechos del sistema NOTAR.
El Hughes 500M/ASW (Hughes 369HM) en la Armada Española
En los años 70, dentro del programa de ayuda americana, la Armada Española recibe, de los Estados Unidos una serie de buques catalogados como "Destructores" por un precio simbólico.
El programa FRAM (Fleet Rehabilitation and Modernization) de la Marina estadounidense para la modernización de estos destructores incluía, entre otras muchas mejoras, la adopción de una reducida cubierta de vuelo para la maniobra de un pequeño helicóptero antisubmarino no tripulado denominado como sistema DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter). El fracaso de este sistema no tripulado hizo que la Armada se decidiera a aprovechar las cubiertas de vuelo de estos buques con el uso de un helicóptero ligero tripulado. Para ello se eligió el Hughes 500.
En 1970 y en el marco de la renovación de los acuerdos sobre las bases norteamericanas en suelo español firmada aquel año, se incluyó un lote de cinco helicópteros Hughes 500M, aparatos que comenzaron a entregarse en abril de 1972.
Poco antes de ser recibidos la Armada creó una nueva Escuadrilla para operarlos, activándose de este modo el 15 de mayo de 1972 la Sexta Escuadrilla, en el mismo año de llegada de los primeros helicópteros.
El 11 de abril de 1972 llegó a Rota el primer lote de cinco unidades del H-500, que llega sin equipo naval, por lo que se solicita a la casa fabricante, Hughes, la adaptación para su uso embarcado, dotándose de flotadores y de un lanzador para torpedos MK-44 y MK-46 y convirtiéndose en el Hughes 500M ASW. Tres de los cinco aparatos recibidos poseían capacidad para el MAD (Magnetic Anomalies Detector - Detector de Anomalías Magnéticas) AN/ASQ-81 en un soporte instalado en la parte derecha del fuselaje, mientras que los dos restantes llevaban grúa de rescate y lanchas inflables de emergencia. Estos cinco primeros aparatos recibieron las matrículas y los numerales Z.13-1, 006-1 A Z.13-5, 006-5.
Así los nuevos Hughes, adaptados a cometidos de lucha antisubmarina, operaron con los cinco destructores clase "Churruca" y con las dos unidades nacionales clase "Roger de Lauria", el propio "Roger de Lauria" (D-42) y el "Marqués de la Ensenada" (D-43), versión modernizada de la clase "Oquendo" que a la postre resultaron similares a los navíos norteamericanos FRAM II y que disponían igualmente de una reducida cubierta de vuelo.
El siguiente lote de Hughes 500M, compuesto por tres nuevos aparatos, llegó en enero de 1974. Estos aparatos fueron numerados del Z.13-6, 006-6 a Z.13-8, 006-8.
Posteriormente se incorporan otros cuatro helicópteros que llegarían en abril de 1974. Fueron numerados del Z.13-9, 006-9 a Z.13-12, 006-12.
De los doce aparatos iniciales, dos quedaron destruidos en sendos accidentes. El 22 de febrero de 1974 el Z.13-4 chocó en vuelo con uno de los Cobra de la Séptima Escuadrilla. El Z.13-1 se precipitó al mar el 21 de julio de 1976 como consecuencia de una perdida de potencia.
Para sustituir los helicópteros perdidos se pidieron otros tantos de la misma clase. El primero de ellos fue recepcionado el 15 de junio de 1976, recibiendo la matrícula Z.13-13 y el numeral 06-014. El segundo de ellos se recibió el 20 de julio de 1977, matriculado Z.13-14 y numeral 06-015.
El 6 de diciembre de 1979 sufrió un accidente el HS.13-13, 01-614 (nuevas matrículas y numerales del Z.13-13, 006-14) causando baja. Posteriormente, el HS.13-3, 01-603, causó baja por accidente el 11 de febrero de 1986.
La forma de actuar de los Hughes 500M se basaba en que, a partir de la detección de un submarino mediante los equipos del buque, el helicóptero, provisto de uno o dos torpedos Mk.44 o Mk.46, se acercaba al lugar señalado y efectuaba el lanzamiento. Otra posibilidad estribaba en seguir al sumergible a partir de la posición captada por el buque, mediante el MAD, para una vez centrado lanzarle un torpedo.
La escasa capacidad del Hughes 500M impedía que portara cualquier otro tipo de localizador. Esa misma limitación hacía que cuando llevaba un segundo tripulante no pudiese cargar más que un torpedo. Sin tanques suplementarios, únicamente podía volar dos horas y media.
El día 13 de septiembre de 2007 un aparato de la Sexta Escuadrilla se accidentaba en la población de Baleira en Lugo. Tras el choque contra el suelo el aparato se partió en dos. No hubo que lamentar víctimas mortales aunque si heridas de consideración.
Curiosa foto del Hughes 01-607 con la cola del 01-602
A partir de la baja de los cinco destructores de la clase "Churruca" y los dos "Roger de Lauria" y con los Sea King operando en cometidos antisubmarinos, los Hughes 500 quedaron relegados a misiones de entrenamiento para las tripulaciones del resto de helicópteros de la Flotilla y enlace, aspecto para el que se han mostrado especialmente válidos por su sencillez de manejo, facilidad de mantenimiento y economía de operación, el coste de la hora de vuelo es bajísimo. Otras misiones encomendadas a los helicópteros Hughes 500 son:
- Unidad Aérea Embarcada a bordo de buques con capacidad aérea.
- Aprovisionamiento vertical (VERTREP) sobre cubierta de buques.
- Transporte de material / personal entre buques o buques y tierra.
- Observación y corrección de tiro naval.
- Traslado de enfermos en misión “MEDEVAC”.
- Observador avanzado en una cortina en guerra de superficie.
- Calibración de montajes/radares.
- Patrulla / vigilancia marítima.
- Búsqueda en superficie en ejercicios LANTOR.
- Ambientación aeronaval de dotaciones.
- Lucha contra los incendios forestales, en Galicia por ejemplo.
El Hughes se ha revelado como un helicóptero muy utilitario, seguro y a la vez muy barato de operar, siendo con diferencia el modelo de más bajo coste de mantenimiento por hora de vuelo de toda la Flotilla. Necesita 1'3 horas de mantenimiento preventivo por cada hora de vuelo, uno de los más bajos para helicópteros de su tipo en todo el mundo.
Del total de catorce aparatos recibidos, quedan ocho unidades en servicio. El 605, 606, 607, 608, 609, 610, 611 y 615.
Se especula mucho sobre su sustitución por nuevos aparatos, pero a día de hoy no existe un programa de sustitución. En su momento, la Armada llegó a proponer que fuesen sustituidos por helicópteros BÖ-105 excedentes de las FAMET.
Recientemente han comenzado a ser pintados de gris, abandonando así el esquema azul oscuro que poseían.
Una vez más, fotos de la galería de Rotorpylon en Flickr.
Listado de aparatos | Matrícula | Indic.
Unidad | Nº del
Const. | Fecha
Alta | Fecha
Baja | Observaciones |
| Z.13-1 | 006-1 | 910215M | 11-04-72 | 21-07-77 | Accid. 21-07-77
|
| Z/HS.13-2 | 006-2 | 910216M | 11-04-72 | Baja* | Accid. 15-05-96 |
| Z/HS.13-3 | 006-3
| 1010217M | 11-04-72 | 15-04-86 | Accid. 12-02-86
|
| Z.13-4 | 006-4 | 1010218M | 11-04-72 | 05-03-74 | Accid. 22-02-74
|
| Z/HA.13-5 | 006-5 01-605 | 10102M | 11-04-72 | En servicio |
|
| Z/HA.13-6 | 006-6 01-606 | 930231M | 30-01-74 | En servicio |
|
| Z/HA.13-7 | 006-7 01-607 | 930232M | 30-01-74 | En servicio |
|
| Z/HA.13-8 | 006-8 01-608 | 1030239M
| 30-01-74 | En servicio |
|
| Z/HA.13-9 | 006-9 01-609 | 1130240M | 05-04-74 | En servicio |
|
| Z/HA.13-10 | 006-10 01-610 | 1230241M | 05-04-74 | En servicio
|
|
| Z/HA.13-11 | 006-11 01-611 | 1230242M | 05-04-74 | En servicio |
|
| Z/HA.13-12 | 006-12 01-612 | 1230243M | 05-04-74 | Baja | Accid. 13-09-2007
|
| Z/HA.13-13 | 006-14 01-614 | 160259M | 15-06-76 | 06-12-79 | Accid. 06-12-79
|
| Z/HA.13-14 | 006-15 01-615 | 170272M
| 20-07-77 | En servicio |
|
(*) Parte del HS.13-2, el puro de cola, está en el HS.13-7.
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El pasado 9 de octubre fallecía Dennis MacAlistair Ritchie, seguramente a mucha gente este nombre no le diga nada. Incluso si digo que es el creador del 
