A principios de la década de los 90, la empresa CASA decidió entrar en el mercado de los aviones regionales de nueva generación. Su apuesta para este mercado era el proyecto CASA 3000, un avión turbohélice para vuelos regionales de 70-80 plazas.
En 1990, la empresa rusa Ilyushin y la española CASA estaban en conversaciones para la creación de una empresa conjunta para llevar a cabo la comercialización de una versión occidentalizada del nuevo avión regional Ilyushin Il-114, así como mejorar el acceso del avión CASA/IPTN CN-235 al mercado soviético. Llegando, en febrero de 1990, un equipo de cinco hombres de Ilyushin, dirigidos por el jefe de diseño Genrykh Novozhilov, a visitar las fábricas de CASA en Madrid y Sevilla.
En 1990, la empresa rusa Ilyushin y la española CASA estaban en conversaciones para la creación de una empresa conjunta para llevar a cabo la comercialización de una versión occidentalizada del nuevo avión regional Ilyushin Il-114, así como mejorar el acceso del avión CASA/IPTN CN-235 al mercado soviético. Llegando, en febrero de 1990, un equipo de cinco hombres de Ilyushin, dirigidos por el jefe de diseño Genrykh Novozhilov, a visitar las fábricas de CASA en Madrid y Sevilla.
En septiembre de 1991 CASA ya había finallizado los estudios de mercado y había comenzado a definir su avión regional turbohélice de 70 asientos CASA 3000. En aquellos momentos la empresa veía un mercado de hasta 1.000 aviones de esa clase para los siguientes 20 años. El CASA 3000 sería rival del ATR 72, DeHavilland Dash 8-400 y BAe ATP. Según Juan Uriarte, director comercial de CASA entonces, sólo eran necesarios un minimo de 30 aviones pedidos para lanzar el avión.
El 27 de diciembre de 1991, CASA y el entonces Ministerio de Industria, Comercio y Turismo suscribieron un convenio de colaboración relativo al proyecto CASA 3000, que preveía la concesión de préstamos reembolsables para las fases de viabilidad, definición y desarrollo del programa CASA-3000, por importe de 32.897 millones de pesetas, que se pagarían en tramos anuales durante el desarrollo del avión entre los años 1991 y 1997. Se fijó este importe de los préstamos para cubrir el 70 % del coste de desarrollo del proyecto.
Ese mismo año, 1991, Ilyushin se había unido a CASA en el desarrollo de un avión regional de 70 pasajeros. El proyecto, CASA 3000, consitía en acoplar el fuselaje del Ilyushin Il-114 con las alas del SAAB 2000 que construía CASA. El problema de estos planes se encontraba en que la empresa SAAB no permitía el uso de las alas construidas por CASA para el SAAB 2000 en el nuevo avión. Por otro lado, la empresa Allison entregó a CASA información técnica acerca de sus motores GMA2100, que motorizaba al SAAB 2000, y que sería la planta motríz del nuevo CASA 3000.
CASA reconocía la necesidad de hacer cambios en el fuselaje del Ilyushin Il-114 para cumplir los estándares occidentales. Estos cambios se encontrarían en las puertas y salidas de emergencia, así como alrgar el fuselaje.
Las primeras consideraciones del CASA 3000 incluían:
- Un fuselaje ya existente alargado para 68 pasajeros.
- Unas alas tipo SAAB 2000 con una nueva sección central del avión.
- Motores de 3.750 kW.
- Sistemas diseñados con una filosofía similar al SAAB 2000.
- Se esperaba una velocidad de crucero de 360 nudos (670 km/h).
- Las hélices constarían de cinco palas de 4 m de diámetro.
Las primeras distribuciones de cabina mostraban una distribución de 68 y 76 pasajeros con filas de cuatro asientos con 81 cm y 76 cm de espacio entre asientos respectivamente (la distancia se mide desde el respaldo de un asiento hasta el respaldo del asiento que está delante). Dado que se usaría el fuselaje del Ilyushin Il-114, contaría con un pasillo de 450 mm de ancho y un diámetro interior de la cabina de 2,66 m.
Se esperaba que el desarrollo durara 42 meses y entrara en servicio en junio de 1996. El primer vuelo se preveía para marzo de 1995 y la certificación 14 meses más tarde.
Se esperaba que el desarrollo durara 42 meses y entrara en servicio en junio de 1996. El primer vuelo se preveía para marzo de 1995 y la certificación 14 meses más tarde.
En 1992 CASA comunicaba que lanzaría su proyecto CASA 3000 en solitario, sin usar ni el fuselaje del Ilyushin Il-114 ni el ala derivada del SAAB 2000. CASA indicaba que la nueva ala iba a ser tan diferente a la del SAAB 2000 que no se necesitaría la aprobación de SAAB.
Por otro lado; además de Allison, con su GMA2100, otras empresas propusieron motores para el CASA 3000. General Electric propuso su motor GLC38 y, en 1993, Pratt & Withney Canada propuso un turbopropulsor derivado de su PW300 de unos 3000kW de potencia.
Como parte de los trabajos de definición de la aerodinámica del CASA 3000, CASA utilizó tres maquetas distintas con el fin de estudiar las áreas críticas de diseño: superficies hipersustentadoras, alta y baja velocidad.
En junio de 1993, CASA había compeltado la primera parte del programa de pruebas en el túnel de viento. Estas pruebas cubrían la configuración básica de la célula del avión. Las pruebas fueron llevadas a cabo en dos túneles de viento, el de Deutsche-Niederlander WiedKanal (DNW) de baja velocidad en Emmeloord (Países Bajos), y el túnel de viento transónico de alta velocidad de la Aircraft Research Association (ARA) en el Reino Unido. En el túnel DNW se utilizó una maqueta de la mitad del avión a escala 1:3,5 y en el túnel del ARA se utilizó una maqueta a escala 1:16. Las primeras pruebas en el túnel de viento del Reino Unido confrimaron la velocidad de crucero de 350 nudos (650 km/h).
La siguiente fase de pruebas correspondía a pruebas del modelo motorizado, para ello se utilizarían dos túneles de viento franceses, el de baja velocidad F-1 de ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) en Le Fauga y el de alta velocidad SIMA de ONERA, en Modane. Para estas pruebas CASA y ONERA diseñaron y construyeron una maqueta completa a escala 1:8 del CASA 3000, las superficies de control de esta maqueta eran controladas remotamente.
Las pruebas en el túnel de viento comenzaron en octubre de 1992 y debían finalizar en marzo de 1994.
En 1993, CASA había decidido que el CASA 3000 tuviera un ala compeltamente realizada en fibra de carbono. Ese mismo año, CASA mostraba en el festival aeronáutico internacional de Le Bourget, Paris, una maqueta del CASA 3000 que incluía la cabina de vuelo y las zonas delantera y posterior de la cabina de pasajeros. En esta maqueta se pudía observar que la cabina de vuelo estaría equipada con 6 monitores de datos de vuelo.
En 1993, CASA había decidido que el CASA 3000 tuviera un ala compeltamente realizada en fibra de carbono. Ese mismo año, CASA mostraba en el festival aeronáutico internacional de Le Bourget, Paris, una maqueta del CASA 3000 que incluía la cabina de vuelo y las zonas delantera y posterior de la cabina de pasajeros. En esta maqueta se pudía observar que la cabina de vuelo estaría equipada con 6 monitores de datos de vuelo.
En 1994 el proyecto fue cancelado.
Los costes totales del proyecto ascendieron a 8.973 millones de pesetas, y la subvención a 7.210 millones de pesetas.El 27 de septiembre la Comisión Europea abría un procedimiento al Estado español en relación con la ayuda de Estado de 32.897 millones de pesetas a CASA para el desarrollo del CASA 3000. En 1997 la Comisión Europea concluía que: "la ayuda financiera de 7.210 millones de pesetas fue comprometida y desembolsada sin notificación previa a la Comisión y sin contar con su autorización. La Comisión no pudo formular sus observaciones con respecto a la medida antes de que se llevara a cabo. La concesión y el pago de una ayuda sin notificación previa constituye una infracción del apartado 3 del artículo 93 y, por tanto, es ilegal.
Ha de exigirse el reembolso de la parte del préstamo que cubría el 21 % de los costes (1.917 millones de pesetas españolas, o sea 12 millones de ecus), que representa la diferencia entre la intensidad real de la ayuda, el 80 %, y la intensidad admisible, el 59 % "
Datos técnicos
Dimensiones externas:
- Envergadura: 27,66 m
- Longitud total: 29,70 m
- Altura total: 8,68 m
- Vía del tren de aterrizaje (línea central del montante de amortiguador): 9,24 m
- Distancia entre ejes del tren de aterrizaje: 10,428 m
- Espacio entre fuselaje y hélice: 1,16 m
- Cabina
- Ancho máximo: 2,64 m
- Ancho en el suelo: 2,27 m
- Altura máxima: 1,97 m
- Volumen del compartimento de equipaje: 13,9 m3
- Volumen del equipaje de mano: 9,8 m3
Pesos y cargas:
- Peso de operación en vacío: 16.700 kg
- Carga máxima: 8.000 kg
- Peso máximo al despegue: 28.300 kg
- Peso máximo al aterrizaje: 27.800 kg
- Peso máximo sin combustible: 24.700 kg
- Máxima relación peso potencia
- sin APR : 4,36 kg/kW
- con APR: 3.95 kg/kW
- sin APR : 4,36 kg/kW
- Capacidad de combustible: 6.460 l. (1.706 galones estadounidenses, 1.421 Imp. Gal.).
- Velocidad de crucero: 350 nudos (648 km/h)
- FAR 25 Longitud de despegue compensada con peso máximo al despegue:
- ISA a nivel del mar: 1.350 m
- ISA 20ºC a 610 m (2,000 ft): 1.600 m
- Alcance a velocidad máxima de crucero con 72 pasajeros y equipaje: 1.852 km (1.000 millas naúticas)
- Ruido interior: 78 dB
- Coste asiento/milla: 20% menor que los jets
- 2 turbohélices de 4.800 CV cada uno
- Tren de aterrizaje era tricíclico retráctil, con ruedas gemelas en cada unidad. Diseñado para una vida operativa de75.000 aterrizajes.
- Diseñado para aterrizajes Categoría II (Categoría IIIa opcional) y vuelo en condiciones de formación de hielo conocidas.
- Presión de la cabina de 0,48 bares ,proporcionando el ambiente de 2.285 m (7.500 pies) a la altitud de 9.450 m (31.000 pies).
- Bajas emisiones de gases contaminantes y ruidos.
- Fuentes
- "Revista de Aeronáutica y Astronautica" del Ejercito del Aire.
- FLIGHT International
