AVISO: Las frases de la serie Mentes Criminales ahora se encuentran en:
http://hasmgrupu.blogspot.com/search/label/Mentes%20Criminales

viernes, 31 de julio de 2009

Los españoles actuando y los demás mirando

Artículo del diario El Mundo de 11 de Enero de 2.009.

Un servicio especial deseado por la Guardia Civil y la Policía

Cuenta con casi medio centenar de barcos, además de aviones y helicópteros

Fernando Lázaro/Madrid.

Está considerada la niña bonita. Todos en algún momento han intentado conquistarla. Desde las filas de la Guardia Civil, en la década de los 90, se trató de captar el servicio para incorporarlo dentro de sus estructuras. El segundo intento fue quedarse con todas las competencias y sus embarcaciones, y que los especialistas del SVA se dedicaran sólo al blanqueo de capitales. Estos intentos no pasaron de la mesa del café. No obstante, la Guardia Civil sí puso en marcha su Servicio Marítimo.

La Policía Nacional también le echó los tejos al SVA y trató de captarlo por completo. Se trataba de crear la Policía del Mar y que todo el SVA pasara a engrosar la estructura del Ministerio del Interior. Ambos intentos apenas aguantaron las primeras negativas.Y es que el SVA tiene un gran prestigio mundial, unos efectivos de primer nivel y unos medios materiales que son la envidia de muchos de los países vecinos.

El Servicio de Vigilancia Aduanera cuenta con medios marítimos y aéreos para actuar contra los narcotraficantes en alta mar.Entre casi medio centenar de naves, sobresalen el 'Petrel' y el 'Fulmar'. El primero tiene 71 metros de eslora y el segundo, 61 metros. Estos buques son los estandartes del servicio y los responsables de las grandes operaciones en mitad del mar que han supuesto aprehensiones de droga históricas.

Además, el servicio cuenta con otra veintena de naves de porte medio, patrulleras de entre 17 y 31 metros de eslora. También disponen de otras 16 patrulleras de alta velocidad, de entre cuatro y 16 metros de eslora. Estas últimas son utilizadas para las actuaciones rápidas y cerca de las costas. Además, el SVA dispone de helicópteros y aviones.

Los buques insignia del SVA, el 'Petrel' y el 'Fulmar', no sólo hacen operaciones como consecuencia de las informaciones procedentes de los servicios españoles, sino también de informaciones de todos los servicios policiales europeos. ¿Y por qué? Porque estos buques de altura son los únicos del mundo que hacen este tipo de operaciones. Como una vez señalaron especialistas franceses en la lucha contra el narcotráfico, sólo un grupo de españoles se atrevería a asaltar un barco enorme, en medio de un temporal, en mitad del Atlántico y a mas de 1000 millas de ninguna parte, a las 4.00 ó a las 5.00 de la mañana y desde una pequeña embarcación auxiliar, ya que el 'Petrel' o el 'Fulmar' se quedan a unas 20 millas del objetivo para no aparecer en los radares enemigos. En cuanto a los efectivos humanos, el servicio está compuesto por cerca de 2.000 especialistas.

Los dos 'grandes', a medio gas

La 'movida gorda', como la definen los agentes del SVA, ha comenzado en enero. Pero desde finales de verano, la reducción de actividades se ha ido notando en los escasos viajes de los dos grandes barcos del servicio, los buques insignia 'Petrel' y 'Fulmar'. Desde finales de verano, los responsables de las grandes operaciones contra el narcotráfico apenas han salido. Y estas paradas prolongadas pueden provocar graves fallos en los mecanismos de estas grandes embarcaciones. Para muestra, un botón. Recientemente, el 'Fulmar', construido hace apenas dos años, hizo un viaje a Cádiz para llevar cocaína que tenía que ser quemada por Sanidad. Durante el viaje, sufrió una importante avería y tuvo que subir hasta Vigo para ser reparado. Los especialistas estiman que el coste de ese tipo de reparaciones en estos barcos puede ser similar o, incluso, mayor que el gasoil que consume esa embarcación, de 61 metros de eslora, en cinco años de operaciones, trabajando y viajando como hasta ahora, sin restricciones. Por cierto, el Ministerio de Economía y Hacienda -del que depende la AEAT- pretende dedicar las tripulaciones de los barcos, durante el tiempo que estén en tierra, a actuar contra el blanqueo de capitales.

by PI

Fuerza Aérea - Sociedad Anónima


Otra noticia de interés, aparecida en el interesane blog Toda la Aviación:

martes, 28 de julio de 2009

Eurocopter Tigre en Afganistán






Fotos © Ministère de la Défense

Arabia Saudí adquiere otros tres A330 MRTT

Madrid, 27 de Julio de 2009

El Ministerio saudí de Defensa y Aviación (MODA) ha hecho un pedido de otros tres A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) para la Royal Saudi Air Force, con lo que el número total de pedidos se eleva a seis aviones. Arabia Saudí firmó un primer contrato por tres aviones en 2008. La entrega del primer avión está programada para 2011.


Los seis aviones estarán configurados con pods con manguera y cesta bajo el ala y el Air Refuelling Boom System (ARBS) de Airbus Military. El contrato incluye un plan de apoyo en servicio.

La decisión de Arabia Saudi consolida aún más la posición del A330 MRTT como el avión de reabastecimiento en vuelo de referencia del mercado. Responsable del diseño y de la producción de los MRTT, Airbus Military está posicionada como un importante proveedor mundial en el campo de aviones cisterna y transporte multimisión.

“Le agradecemos a la Royal Saudi Air Force la confianza que demuestra hacia nuestros productos, ya que esta selección, viniendo de un cliente tan exigente, confirma la superioridad de Airbus Military en la provisión de las mejores soluciones para el reabastecimiento en vuelo”, afirma Domingo Ureña, Consejero Delegado de Airbus Military. “Airbus Military está sin duda muy por delante y en situación de liderazgo con un producto realmente destacado que ya se encuentra en fase de producción”.

Acerca del A330 MRTT

El A330 MRTT de Airbus Military es el avión multimisión de reabastecimiento y transporte más avanzado y efectivo en costes que existe hoy día. La gran capacidad básica de 111.000 kg / 245.000 lb de combustible del exitoso avión A330-200, del que procede, permite al A330 MRTT superar cualquier misión de reabastecimiento en vuelo sin ningún tanque de combustible adicional. El A330 MRTT se ofrece con una elección de probados sistemas de reabastecimiento en vuelo, incluyendo un avanzado sistema de boom o pértiga de reabastecimiento en vuelo y/o dos pods con manguera y cesta bajo el ala y/o una unidad de reabastecimiento en el fuselaje.


Gracias a su fuselaje extra ancho, el A330 MRTT también se puede usar como un avión de transporte capaz de llevar hasta 380 pasajeros o una carga útil de hasta 45 toneladas / 99.000 lb. También puede convertirse fácilmente para albergar hasta 130 camillas para evacuación médica (MEDEVAC). En resumen, el A330 MRTT es el avión más eficiente de su categorías, como pone de relieve el hecho de que haya ganado los cinco últimos concursos (Australia, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y el de la Fuerza Aérea estadounidense, si bien esta última selección quedó suspendida posteriormente). Airbus Military ya tiene pedidos por un total de 28 aviones A330 MRTT.

Fuente:
EADS

Entradas relacionadas - Videos e información acerca del A-330 MRTT

lunes, 27 de julio de 2009

EADS prueba el UAV Barracuda

EADS Defence & Security prueba el más grande sistema de vehículo aéreo no tripulado jamás construido en Europa
  • Alcanzada una etapa importante en el desarrollo de sistemas de vuelo no tripulados : del aparato aéreo al sistema global aplicable a numerosas misiones
  • El demostrador de drone avanzado realiza una campaña de ensayos de vuelo en la bahía canadiense de Goose Bay
27 de Julio de 2009

EADS Defence & Security (DS) ha probado con éxito el sistema de vehículo aéreo no tripulado (Unmanned Aerial Vehicle – UAV) experimental “Barracuda” en una campaña de ensayos compuesta de cuatro vuelos en la base aérea militar canadiense de Goose Bay. Con ello, DS ha probado, en condiciones de vuelo reales, las tecnologías y procedimientos para futuros sistemas operativos de drone. El demostrador a reacción voló con total autonomía, y según la trayectoria de vuelo previamente programada, durante la campaña de pruebas sobre la bahía que pertenece a la provincia de Terranova y Labrador en Canadá. Sólo la seguridad aérea estuvo controlada desde una estación de tierra.

Este nuevo sistema de drone, probado con éxito, es una versión perfeccionada del primer demostrador Barracuda, que realizó su primer vuelo en abril de 2006. Desde entonces se han desarrollado progresivamente, en el marco de un sistema global, los componentes de software, los sistemas y las soluciones aplicables a los procesos y procedimientos del programa “Agile UAV”. Los resultados obtenidos tras estas modificaciones, basados hasta ahora en cálculos informáticos, han sido probadas con éxito en vuelo a bordo del Barracuda. Al mismo tiempo se han aumentado la flexibilidad del software y la modularidad del equipo. De este modo, este sistema puede adaptarse aún más fácilmente a las diferentes misiones UAV, cuya verificación y validación se lleva a cabo con la ayuda del Barracuda de EADS Defence & Security.

Gracias al éxito de estos vuelos en Goose Bay, EADS Defence & Security ha podido demostrar una vez más en la práctica los resultados ya obtenidos en los programas tecnológicos desarrollados por iniciativa propia. Esta plataforma experimental sirve también para los ensayos de vuelo del programa tecnológico “Agile UAV in Network Centric Environment” (drone ágil en entorno de redes) por encargo de la Oficina Federal de Tecnología y Adquisiciones para Defensa (Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung – BWB).

“El éxito de los vuelos de nuestro sistema aéreo no tripulado, el más grande jamás construido hasta ahora en Europa, pone de relieve nuestro grado de competencia para desarrollar y ofrecer soluciones adaptadas al mercado que den respuesta a las múltiples exigencias de nuestros clientes, en uno de los mercados futuros más prometedores a nivel mundial de nuestra rama”, afirmó Stefan Zoller, CEO de EADS Defence & Security. “Este demostrador de gran potencia amplía la cartera de drones tecnológicos de EADS Defence & Security en el ámbito de sus propios sistemas no tripulados de alta prestación”, constató S. Zoller. “Con ello ofrecemos una completa gama de vehículos aéreos no tripulados que comprende sistemas de reconocimiento y de vigilancia tácticos y complejos”, añadió Stefan Zoller.

Bernhard Gerwert, Director de la Unidad de Negocio Military Air Systems (MAS), destacó: “Disponemos de nuevo de un demostrador para los futuros sistemas de drone de misión autónomos y capaces de conectarse en red. El drone concebido por EADS Defence & Security y producido en Alemania y España, se puede aplicar a numerosas tareas de desarrollo y a la reducción de riesgos en proyectos de drones de vigilancia”. B. Gerwert añadió, que “el demostrador tecnológico se ha construido principalmente con medios de EADS Defence & Security y gracias a las contribución de las Fuerzas Armadas alemanas, de la BWB y de los proveedores externos implicados en el proyecto”.

Aunque en el caso del demostrador de drone no se trate de un producto en serie, EADS Defence & Security podrá obtener con él, ya sea en solitario o junto a socios europeos, informaciones y experiencias esenciales de las que se aprovecharán los drones de la próxima generación. EADS Defence & Security adquirirá con el demostrador experiencias prácticas en el campo de la interoperabilidad de los sistemas no tripulados dentro del marco de operaciones basadas en redes según los más recientes criterios de la OTAN, así como en el servicio autónomo en combinación con otros sistemas. De este modo podrán también reducirse los posibles riesgos relacionados con el nuevo desarrollo del drone Talarion.

Military Air Systems (MAS) es una actividad integrada en EADS Defence & Security (DS). DS es un proveedor de soluciones de sistemas para las fuerzas armadas y la seguridad civil en todo el mundo. Su cartera de productos se extiende desde los sensores y las redes seguras, pasando por los misiles, hasta los aviones tripulados y no tripulados, así como las soluciones de seguridad global, los servicios y el soporte relacionado. Con cerca de 23.000 empleados, la División DS generó en 2008 unos ingresos de 5.700 millones de euros.

EADS es líder mundial en aeronáutica, defensa y servicios relacionados. En 2008, EADS generó unos ingresos de 43.300 millones de euros, con una plantilla de unos 118.000 empleados.

Nota de prensa: EADS

Avión TONATIUH MX-1 - México

El Tonatiuh MX-1 fue construido por la Secretaría de Marina de México (SEMAR) con la colaboración del Instituto Politécnico Nacional (IPN) por medio de la Escuela Superior de Ingeniería Mecanica y Eléctrica (ESIME). Los trabajos de diseño del Tonatiuh comenzaron en febrero de 1978, finalizando la construcción del primer prototipo en 1980, con una inversión cercana a los dos millones de pesos. El primer vuelo del prototipo se realizó el 18 de mayo de 1980, realizándose el primer vuelo oficial el 1 de junio del mismo año.

El Tonatiuh era un avión monomotor ligero para dos tripulantes, de ala alta y estructura tubular, que desarrollaba una velocidad de hasta 195 km/h, pudiendo ser utilizado como entrenador primario para pilotos, como aeronave utilitaria o como medio de enlace. El Tonatiuh era un avión robusto y sencillo, y tenía un coste un 35% inferior que su equivalente extranjero.

Para su perfil alar se utilizó el de otro avión mexicano, diseñado y fabricado por técnicos nacionales, el Bárcenas B-01 diseñado por el Ineniero David Bárcenas Beutelspacher, y las vigas para las alas las construyó la compañía Coprum de México, en la ciudad de Monterrey. Sin embargo, la sección del ala fue diseñada especificamente para el Tonatiuh, y aunque se utilizaron costillas, vigas y tensores del Bárcenas B-01, la modulación de costillas en este caso fue diferente.

En total se construyeron 8 aeronaves, de las que 6 fueron adquiridas en 1982 por la Armada de México. Estos aparatos fueron utilizados en labores de entrenamiento, vigilancia y enlace hasta mediados de la década de los 90.

Del Tonatiuh se derivó una versión de cuatro plazas, con motor de 235 Cv. y un peso bruto de 1.250 kg.


Datos técnicos
  • Asientos: 2
  • Longitud: 7 m.
  • Envergadura: 10 m.
  • Longitud de cabina: 1,69 m.
  • Ancho de cabina: 2,10 m.
  • Altura del suelo al ala: 2,13 m.
  • Peso vacío: 350 kg.
  • Peso máximo al despegue: 450 kg.
  • Carga útil: 50 kg.
  • Distancia para el aterrizaje: 150 m.
  • Velocidad máxima: 195 km/h
  • Autonomía: 3,5 horas
  • Motor: Lycoming de 150 Cv.
Fuente: Revista Defensa nº 84, abril de 1985

martes, 21 de julio de 2009

Boeing KC-97L del Ejército del Aire Español

Boeing KC-97L TK.1-3 (ex-UASF 53-189)
del Escuadrón 123 de reabastecimiento en vuelo de los Phantom del Ala 12.


Después de que la guerra, en 1942, Boeing comenzó el desarrollo del modelo 367, un transporte militar basado en el bombardero B-29. Su equivalente civil fue el modelo 377 Stratocruiser. El C-97 tenía un fuselaje en ofrma de ocho consistente dos secciones circulares cruzadas una encima de la otra, de modo que la cubierta superior de 22'55 metros de largo tuviera un diámetro mayor que la inferior. El primer XC-97 efectuó su vuelo inicial el 15 de noviembre de 1944. Después le siguieron ocho ejemplares de preserie antes de comenzar la producción en serie, aunque utilizando la deriva vertical y los motores del B-50.
Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas,
incluyendo varios what-if muy interesantes )


La carga era cargada a través de una gran puerta en el vientre del avión usando una rampa y una grúa. Sus alas, el engranaje del motor y otras piezas eran similares al B-29. En enero de 1945, un XC-97, pilotado por el comandante. Curtin L. Reinhardt, fijó un record de velocidad volando a 616'38 km/h entre Seattle, Washington, y Washington, C.C., con 9.072 kg. de carga. La versión de la producción que voló en junio de 1949 tenía depósitos de gasolina externos del ala para aumentar su alcance.

Boeing KC-97L TK.1-2 del Escuadrón 123 en Torrejón. Junio de 1975.

Durante la Guerra de Corea, los C-97 fueron utilizados para evacuar heridos. Otros se convirtieron en puestos de mando volantes para el personal del SAC (Strategic Air Command - Mando Aéreo Estratégico). El C-97 fue designado KC-97 cuando fue equipado con una pértiga diseñada por Boeing para el reabastecimiento en vuelo, la pértiga tenía controles así que el piloto podía literalmete “volar” el extremo de la pértiga del KC-97 en el avión receptor.


Se construyeron 888 C-97 entre 1947 y 1958. De ellos, 219 fueron adaptados como cisternas KC-97E y y 592 fueron KC-97G. El KC-97G tenía tanques de combustible exteriores adicionales de 3000 litros debajo de cada ala y podía dispensar 37.000 litros de combustible mientras transportaba 96 soldados.


Las ventas del KC-97 ayudaron a salir a Boeing de la depresión de la posguerra. Por otro lado, al aumentar el alacance de los bombarderos y los cazas, los cisternas KC-97 fueron cruciales para las operaciones del SAC (Strategic Air Command - Mando Aéreo Estratégico).

Los últimos fueron retirados por la Guardia Aérea Nacional de Texas en 1978.

A finales de 1972 tres Stratofreighters de la versión KC-97L fueron cedidos por la USAF al Ejército del Aire, conforme a lo dispuesto en los acuerdos firmados dos años con Estados Unidos. Estos aviones cisterna, los primeros de nuestra Fuerza Aérea Española, provenían de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, siendo creado para operarlos el 123 Escuadrón del ala 12 de Torrejón. Estoa aviones contaban con casi veinte años de actividad en sus alas. Su misión principal era la de reabastecer de combustible en vuelo a los F-4C Phantom II de los escuadrones 121 y 122 y, como secundaria, el transporte de largo alcance.Los F-4C llevaban el sistema de reabastecimiento de la USAF, es decir el receptáculo, mientras que el nodriza montaba una pértiga telescópica controlada por un operador (el sistema que se usa en España y la mayoría de Fuerzas Aéreas de la OTAN, así como la US Navy y los Marines es el de sonda y manguera-cesta ).

Los Stratofreighter recibieron los códigos TK.1-1/123-01, TK.1-2/123-02 y TK.1-3/123-03. Al poco de llegar fueron convertidos de hexamotores a cuatrimotores merced a la supresión de las dos turbinas auxiliares J-47.




Su vida operativa en el Ejército del Aire fue muy breve, causaron baja en marzo de 1976. Eran aviones bastante complicados de operar y mantener, quizás debido a su exíguo número, aunque la USAF entregó dos C-97 para que sirvieran como fuente de repuestos en la Maestranza Aérea de Albacete. Durante esos cuatro años llegaron a completar 1.000 horas de vuelo, transvasando un millón de litros de combustible.

En 1986 el Museo del Aire se hizo cargo del cisterna matriculado TK.1-3, que hubo de trasladar por carretera desde la Maestranza Aérea de Albacete. El KC-97L es el mayor avión que se puede contemplar en el Museo del Aire. Una de las hélices de la unidad 123·01 fue donada a la Maestranza Aérea de Albacete y puede ser contemplada como parte de la recreación de un molino de viento típico manchego situado en la entrada.

Fueron operados únicamente por la USAF (United States Air Force) y el Ejército del Aire Español.





Datos técnicos
  • Longitud: 33,65 metros
  • Envergadura: 43,10 metros
  • Altura: 11,66 metros
  • Peso vacío: 79,450 kg.
  • Velocidad máxima: 690 km/h, 603 km/h a 7.620 metros
  • Velocidad de crucero: 483 km/h
  • Alcance: 6.880 km. a 478 km./h
  • Techo máximo: 9.500 metros
  • Motores:
    • 4 x Pratt & Whitney R-4360-59 de 3.500 cv
    • 2 x turbinas General Electric J-47-GE-23 de 2.545 kg. de empuje.

lunes, 20 de julio de 2009

Bell OH-58A del Ejército de Tierra Español - FAMET

Bell OH-58A Z.12B-10,
verde oliva de las FAMET con base en Los Llanos.

El OH-58 Kiowa es un helicóptero militar, monomotor, fabricado por la compañía estadounidense Bell Helicopter, que es usado como helicóptero utilitario, de observación, o ataque ligero. El Kiowa tiene dos asientos de piloto, aunque los elementos de control en el asiento de la izquierda están diseñados para ser removibles y llevar un pasajero delante.

En octubre de 1960, el Ejército de los Estados Unidos realizó un concurso para dotarse de un helicóptero ligero de observación bajo el programa LOH (Light Observation Helicopter). El LOH debía ocuparse de la evacuación de bajas, apoyo cercano, observación, reconocimiento fotográfico y misiones de transporte. Las especificaciones indicaban que debía tener cuatro plazas, una carga útil de 381 kg y una velocidad de crucero de unos 193 km/h. En el mencionado concurso se encontraba la empresa Bell junto con otros doce fabricantes, entre los que se incluían Fairchild Hiller y Hughes Tool Co. Aircraft Division. Bell propuso el diseño D-250, que fue denominado como YHO-4. El 19 de mayo de 1961, Bell y Hiller fueron proclamados como campeones de la competición de diseño. Una vez sometidos a prueba los distintos prototipos, el Hughes HO-6 (luego OH-6A) fue finalmente elegido para entrar en producción como el LOH del US Army.

Tras la perdida del concurso, Bell trabajó en resolver los problemas de marketing, de espacio para carga del YOH-4A. La solución fue rediseñar el fuselaje para que fuese más elegante y estético, añadiendo 0'45 m3 de espacio para carga. Este modelo fue designado por Bell como Model 206A JetRanger, evolucionando para dar lugar al 206B, de mayor potencia, y al 206L LongRanger, de mayor capacidad.

En 1967, cuando el US Army iba a solicitar un segundo lote de OH-6, Hughes solicitó un precio por unidad mucho mayor al del primer lote con lo que el US Army decidió reabrir el consurso LOH. En este concurso el contrato fue concedido a la empresa Bell con su modelo OH-58A, una versión militar del Model 206A, con un pedido inicial de 2.200 aparatos. Las diferencias del OH-58 con relación al JetRanger comercial consisten en su rotor principal de mayor diámetro, cambios en la distribución interior y la adopción de aviónica militar. Las entregas del OH-58A comenzaron en Mayo de 1969 y, dos meses más tarde, el 17 de agosto de 1969 llegaron a Vietnam. Los Kiowa operaron con la caballería aérea, helicópteros de ataque y unidades de artillería. También podían ser configurados como transporte de tropas, evacuadicón medica (MedEvac) o para trasnporte de cargas externas. Durante su operación en la Guerra de Vietnam, fue equipado con la M134 Minigun, una ametralladora de 7,62 mm operada eléctricamente. En Vietnam se perdieron 45 OH-58.

El Kiowa ha estado en uso continuo por el Ejército estadounidense desde 1969. El último modelo, el OH-58D Kiowa Warrior, es usado principalmente para la misión de reconocimiento armado como apoyo a las tropas terrestres.

El OH-58A fue nombrado Kiowa en honor de la tribu norteamericana Kiowa

Bell OH-58A Kiowa en las FAMET

La historia del Bell OH-58A comienza en 1975, en el transcurso de ese año se adquirieron un total de doce Bell OH-58A Kiowa, aparatos que fueron encargados directamente a Bell y que, por tanto, eran máquinas totalmente nuevas. Estos doce aparatos tenían los número de construcción del 42224 al 42235. Las, ya por entonces, FAMET (anteriormente se conocían como ALET - Aviación Ligera del Ejército de Tierra), los matricularon del ET-115 al ET-126, mientras que el Ejército del Aire les asignó los códigos Z.12B-6 a Z.12B-17 más tarde convertidos en HR.12B-6 a HR.12B-17.

Estas aeronaves operaron en el seno de las UHEL (Unidad de Helicópteros) I, II, III y IV, especializandose en misiones de observación en las Secciones de Reconocimiento. Fueron modificados para montar una ametralladora M-134/GAU-2/A Minigun, de General Electric, de 7'62 mm., con una cadencia seleccionable entre 2.000 y 4.000 disparos por minuto. Al estar integrado en el UHEL II (posteriormente BHELMA II) participó en operaciones en el Sahara. Posteriormente pasaron a operar en el Centro de Enseñanza de las FAMET (CEFAMET), ubicado en Colmenar Viejo. Varios aparatos se han preservado para ser expuestos en distintas bases.

La única perdida por accidente afectó al ET-119, que cayó en la provincia de Avila el 21 de mayo de 1990.


Datos técnicos
  • Longitud: 9'81 m.
  • Diámetro rotor principal: 10'77 m.
  • Altura: 2'92 m.
  • Velocidad máxima: 222 km/h
  • Velocidad de crucero: 150 km/h
  • Ascensional 1300 pies/minuto.
  • Techo práctico 16.000 pies.
  • Estacionario con efecto suelo: 12.000 pies.
  • Estacionario sin efecto suelo: 1.300 pies.
  • Alcance 445 km.
  • Autonomía: 2'5 horas
  • Tripulación 2 pilotos + 3 pasajeros
  • Carga útil: 450 kg
  • Motor: 1 x Turbina Allison C-20 de 317 hp.
  • Armamento: 1 x ametralladora General Electric M-134/GAU-2/A Minigun, de 7,62 mm. con una cadencia entre 2.000 y 4.000 disparos/minuto.

miércoles, 8 de julio de 2009

CASA 352 del Ejército del Aire Español

Junkers Ju 52

Hugo Junkers ya había comenzado a experimentar con la fabricación de aviones de metal durante los años 20. El ingeniero Ernst Zindel comenzó el diseño del Ju 52 en 1928 como EF30 y basandose principalmente en el W33/W34. Como sus predesores, el Ju52 fue diseñado como avión de carga y debía ofrecer más capacidad que los diseños anteriores. Zindel se decantó por el diseño de un monoplano cantilever con un motor similar al F24. Estos Ju52 monomotores fueron conocidos como Ju52/1m. Este modelo era capaz de transportar una carga útil de 1.845 kilogramos. El primer prototipo de Ju 52ba (D-1974) voló el 3 de septiembre de 1930 con un motor Junkers L.88 de 800 CV, realizado por Zimmermann . En noviembre de 1930 el avión fue presentado a los militares alemanes y en diciembre de 1930 el avión fue certificado por las autoridades de avicación alemanas. En febrero de 1931 se presentó por primera vez en público el avión en el aeropuerto de Tempelhof. Este Ju 52 monomotor podía transportar entre 15 y 17 pasajeros. Sólo se construyeron seis monomotores Ju 52.

Con el fin de utilizar el aparato como transporte de pasajeros y para mejorar su seguridad y fiabilidad en este uso se pensó en convertir al Ju 52 a un trimotor. El equipo de diseño de Junkers, bajo el mando del ingeniero Ernst Zindel, trabajó para adaptar la célula del que habría sido el séptimo Ju 52 monomotor en un aparato trimotor. Los estudios iniciales para esta conversión comenzaron en abril de 1931, cuando dicho aparato fue equipado con dos maquetas de motores en sus alas para conseguir una cierta experiencia sobre la fricción de los dos motores adicionales. La conversión final se realizó instalando tres motores radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney Hornet de 550 CV, tras esta adaptación el avión fue denominado Ju 52/3mce. Realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1932.

El fuselaje del Ju 52/3m era de sección rectangular con un techo abovedado, cubierto todo con metal de aleación ligera corrugado. El acceso a la cabina se realizaba a través de una puerta en el lado izquierdo del avión justo detrás de las alas.Esta puerta podía ser abierta en vuelo para permitir el lanzamiento de paracaidistas y carga en paracaidas. En la parte derecha del fuselaje existía una puerta grande de carga; que estaba formada por dos hojas, una de las cuales abría hacia arriba y otra hacia abajo. El tren de aterrizaje principal era fijo. En los primeros Ju 52/3m, el avión estaba dotado de un patín fijo en la cola, pero debido a la situación de los aerodromos militares de Alemania, fue sustituido por una rueda a partir de la versión 3mg4e. Esto aumentó la maniobravilidad del Ju 52 en tierra. En algunos aviones se sustituyeron las ruedas del tren de aterrizaje por unos flotadores, aviones solicitados por Sweden's AB Aerotransport y Finland's Aero O/Y, o por unos esquís. El Ju52/3m podía transportar hasta 18 pasajeros, con dos filas de un sólo asiento separadas por un pasillo. Retirando los asientos se puede utilizar para el transporte de carga o bien transportar hasta 12 camillas.

El primer operador fue la línea aérea Lloyd Aereo Boliviano, que recibió siete Ju 52/3mde a principios de 1932. A finales de ese mismo año Lufthansa recibía Ju 52/3m. Los Ju 52/3m entregados a Bolivia fueron empleados como transportes militares al final de la guerra del Gran Chaco (1932-1935), en las que fueron sus primeras acciones militares. Al poco también sería exportado a Argentina, Brasil, Colombia y Ecuador. Más de 230 fueron matriculados por Lufthansa, aunque algunos fueron trasladados a otros operadores, incluyendo la Luftwaffe. Durante un tiempo, Adolf Hitler utilizó un Ju 52, matrículado D-2600, como su transporte privado para hacer sus recorridos por las ciudades alemanas durante el periódo de la preguerra.



La Luftwaffe solicitó Ju 52/3mge motorizados con tres motores radiales BMW 132A-1 de 660 CV, que eran Pratt & Whitney Hornets construidos bajo licencia, y más tarde solicitó el mejorado Ju 52/3mg3e motorizado con BMW 132A-3 de 725 CV y otras mejoras. La versión militar fue dotada de puesto de ametrallador dorsal fijo y una instalación de una góndola ventral retráctil con una ametralladora, podía ser subida al fuselaje para el despegue y aterrizaje; en ellos se montaban sendas ametralladoras MG15, de 7'9 mm.; para el bombardeo se le instalaron tres bahías de bombas, su construcción impedía la colocación de una única bahía; y dos depósitos de gasolina adicionales en las alas. Entre 1934 y 1935, se entregaron 450 aviones a la Luftwaffe y en 1939 recibió otros 593.
En 1936 aviones Ju 52 de la Luftwaffe equiparon la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española.
El Ju 52 era obsoleto como bombardero antes de 1939, y tras las experiencias en España, el Ministerio del Aire de Alemania (RLM - Reichsluftfahrtministerium) paró la producción de bombarderos Ju52/3m. Sin embargo, dado que el Ju52 había probado sus capacidades de transporte en España, además por su solidez y su simplicidad de diseño, el Ministerio del Aire de Alemania declaró al Ju52 avión de transporte estándar de la Luftwaffe. Debido a esto , con lo que el Ju52/3m llegó a ser la columna vertrebal de la flota de transporte de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, siendo un versátil caballo de carga de la flota de transporte de Alemania. Aviones Ju 52 transportaron a las fuerzas alemanas y sus suministros durante la invasión alemana de Noruega (29000 soldados, 2155 toneladas de suminsitros y alrededor de 1 millón de litros de combustible para avión, se perdieron 150 aparatos) , de Dinamarca, de Francia y de los Países Bajos en 1940. Casi 500 Ju 52/3m participaron en el histórico asalto aerotransportado a la isla de Creta en mayo de 1941 (de 493 Ju 52/3m y 80 planeadores DFS-230 se perdieron 174 aparatos y 7000 hombres) y, más adelante, los Junkers transportaron suministros suministraron a las fuerzas acorazadas de Rommel en el norte de África. También estuvieron en el suministro de equipos, transporte de heridos, municiones y avituallamiento durante la Invasion de Rusia.
Aviones Ju 52 en la isla de Creta

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial sólo quedaban operativos 50 ejemplares de los 4835 que se habían construido.

Uno de los hitos de este avión fue realizado el 24 de agosto de 1937 por parte de los pilotos Untucht, Freiherr v. Gablenz y el operador de radio Kirchhoff, pertenecientes a la empresa Lufthansa, a bordo de un Ju52/3m, matriculado D-ANOY, habiendo sido la primera tripulación en cruzar las montrañas Pamir a una altitud de 7.000 metros con un avión de pasajeros civil.

Volaron como aviones civiles además en Finlandia con Aero O/Y, Suecia con AB Aerotransport, Francia - Air France (85) y otras aerolinas francesas, países sudamericanos, China y en Sudáfrica con South African Airways SAA.(15 aparatos).La compañía IBERIA utilizó también un pequeño número. Diez Ju 52 serían reconstruidos en Gran Bretaña y entrarían en servició con BEA en las postrimerías de 1946.

El Junkers Ju 52 fue el último avión de Junkers completamente construido en duraluminio corrugado. La producción del Ju 52/3mge finalizó a mediados de 1944 en Alemania, con una produccíon total de 4.845 aparatos entre 1932 y 1944, la mayoría de ellos como transportes militares. Durante la guerra el Ju 52 también fue producido por Amiot en Colombes (Francia). Allí se construyeron alrededor de 400 Ju 52 incluyendo cerca de 150 que fueron construidos después del final de la Segunda Guerra Mundial para la Fuerza Aérea de Francia bajo la denominación AAC.1 Toucan. El Toucan sirvio en la Armée de l´Air y la Aéronavale, y fue empleado en misiones de transporte y lanzamiento de paracaidistas en Argelia e Indochina.En España, CASA construyó 170 aviones para Ejército del Aire Español, denominados CASA 352 (detallados más adelante).

En 1984 se retiraron del servicio activo los últimos Ju 52, se trataban de dos Ju 52/mg4e pertenecientes a la Fuerza Aérea Suiza de los tres Ju 52/mg4e originales que empleó desde 1938, el tercero se encontraba en un museo.

Hoy en día aún se pueden encontrar algún Ju 52 volando, en vuelos de carácter histórico, con Lufthansa, South African Airways y Ju-Air.
El Junkers Ju 52 siempre será tenido por un avión de transporte lento, pesado, ruidoso e incómodo, pero noble y seguro como pocos para sus tripulantes. Fue conocido como "Tante Ju" (Tía Ju) por los alemanes, pero también fue conocido por los aliados como "Iron Annie" (Anita de Hierro) o "Corrugated Coffin" (Ataúd Corrugado).

CASA 352

CASA 352 T.2B-118 del Escuadrón 79

Al estallar la Guerra Civil española, el Ju 52 se convirtió desde el principio en uno de los principales protagonistas; el aparato de Lufhansa matriculado D-APOK, de la línea Barhurst-Villa Cisneros, fue requisado por los sublevados en Canarias el día 20 de julio y utilizado para transportar a Alemania la comisión que conseguiría la ayuda militar. Ocho días después llegaría el primero de los veinte Ju 52/3m solicitados. Los últimos realizan su viaje desde Alemania el 9 de agosto. Estos aviones fueron los primeros aviones de la recientemente formada Luftwaffe en entrar en acción de combate. Oficialmente estos aviones fueron transferidos a Hispano Marrocian Transport AG (HISMA) de Tetuán. Entre sus primeras misiones destaca el primer puente aéreo de la historia, al transportar desde aérodromos del Protectorado Español de Marruecos a 13962 hombres y unas 500 t de material de guerra durante los 4 meses que duraría la operación. Al principio fueron usados en misiones de transporte, desde agosto de 1936 también fueron usados como bombarderos. Poco a poco los trimotores fueron transferidos a los tres Staffeln de Kampfgruppe 88, unidad de bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de 1936. Encuadrados en estos escuadrones, los Ju 52/3m volarán misiones de ataque contra los puertos de Mediterráneo y contra Madrid. El 4 de noviembre de 1936, aviones de caza rusos derribaron cerca de Madrid el primer Ju52, durante las siguientes semanas fueron derribados otros seis aparatos. Estos hechos dejaron al descubierto que el Ju52 era demasiado lento y , por ello, todos los bombarderos Ju52 se fueron retirando hasta abril de 1937 para ser sustituidos por los Dornier Do 17 y Heinkel He 111. Sin embargo estos Ju52 continuaron en servicio como aviones de trasnporte. Los restantes Ju52 fueron entregados a Franco cuando la Legión Cóndor volvió a Alemania. En total 63 aparatos volaron en España hasta el fin de las hostilidades.
CASA 352L T.2B-148 pintado en plata con azul cielo debajo.
Pertenece al Escuadrón 721 de la Escuela de Paracaidistas con base en Alcantarilla.

Durante toda la guerra civil los Ju52 realizaron un total de 5400 servicios, con 13000 horas de vuelo, lo que suponia 1000 horas por aparato. Lanzaron 6500 toneladas de bombas, que frecuentemente eran ingenios de 50 kg. Por su parte el número de misiones de transporte debió ser muy superior. Sólo se perdieron ocho Ju 52, cinco fueron derribados y el resto fueron destruidos en el suelo.

Julio de 1974
(Pulsa en la imagen)

Terminada la guerra civil, en 1942 se adquirió en Alemania la licencia de fabricación del Junkers 52, iniciándose ese mismo año su producción en serie por parte de CASA, en su fábrica de Getafe. Fueron designados como CASA 352. Dos años más tarde, vuela el primero de ellos propulsado con motores alemanes BMW, y será aún este motor el que equipe aproximadamente el primer centenar de los 170 CASA 352 en total producidos. Como consecuencia de que tras la Segunda Guerra Mundial los motores BMW132s no estuvieron disponibles, a partir de 1950 fueron equipados con motores Elizalde (más tarde ENMASA) E9.B1A y E9.B3 de 750 CV. La única aleación metálica disponible era menos ligera que la alemana y hacía que la versión española del Ju-52 fuera más pesado de lo que ya era originalmente.

De aspecto exterior casi idéntico al Junkers Ju52, apenas se diferencia del modelo alemán ellos por el carenado del motor central más ancho y la ausencia de antena receptora del radiogoniómetro. Los últimos son entregados en 1954.

En el Ejército del Aire los CASA C-352 recibieron la denominación T.2. Los C-352 L intervinieron activamente en la guerra de Ifni en 1957-58. Además de otros destinos, fueron usados para el salto de paracaidistas en Alcalá de Henares y Alcantarilla.
CASA 352L T.2B-212 del Escuadrón 406 con base en Torrejón.
Esta unidad fue la última en volar el Junkers 52 español que fue retirado en 1974.

La mayoría son dados de baja hacia 1974, el último vuela aún en la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla hasta Julio del 78. Tras ser retirados del servicio en el Ejército del Aire, algunos de estos aviones fueron subastados y alguno cedido a distintos museos. No es raro ver alguno volando con los colores de la Luftwaffe o de distintas líneas aéreas, así como en exposiciones estáticas en museos como el de la USAF en Dayton o el de la RAF en Cosford. En muchos casos se encuentran suplantando a modelos alemanes.

En la actualidad, en el Museo del Aire de Cuatro Vientos se pueden observar dos CASA 352 que sirvieron en el Ejérctio del Aire Español, T2B-211 y T.2B-254. Además de los expuestos en el Museo del Aire; existen, en España, otros aparatos expuestos en lugares como la Base Aérea de Alcantarilla, Base Aérea de Torrejón, Base Aérea de Getafe.

DATOS TÉCNICOS

CASA 352
  • Envergadura: 29,25 m.
  • Longitud: 18,90 m.
  • Velocidad máxima: 274 Km/h.
  • Velocidad crucero: 233 Km/h.
  • Velocidad mínima: 100 Km/h.
  • Techo de servicio: 7.100 m.
  • Autonomía: 1.200 Km.
  • Tripulación: 3
  • Pasajeros: 18
  • Peso vacío: 6.600 Kg.
  • Peso total: 11.000 Kg.
  • Motores: 3 x ENMASA "Beta" E9C de 750 CV.
Ju 52
  • Longitud: 18,9 m.
  • Envergadura: 29,5 m.
  • Altura: 4,5 m.
  • Velocidad máxima: 290 km/h
  • Velocidad de crucero: 260 km/h
  • Peso vacío: 5.700 kg.
  • Peso máximo al despegue: 9.500 kg.
  • Alcance: 1.200 km.
  • Autonomía: 6 horas
  • Techo máximo: 5.500 m.
  • Motores: 3 x BMW-132 de 9 cilindros en estrella, de 660 CV cada uno.
  • Tripulación: 3
  • Armamento: Dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, en torreta dorsal una y la otra en la góndola ventral, entre el tren, llamada "cazuela".




Más fotos




Videos