AgustaWestland presenta el TUHP 149

El pasado 27 de abril AgustaWestland ha presentado una maqueta a tamaño real del TUHP 149.
El TUHP 149 es el candidato, AW149, presentado por AgustaWestland al Turkish Utility Helicopter Programme (TUHP) (Programa de Helicóptero Utilitario Turco).

El TUHP 149 ofrece una cabina sin obstáculos, ancha y con puertas deslizantes grandes. La cabina se puede configurar fácilmente para cumplir diversos requisitos operativos con la capacidad de transportar hasta 18 soldados equipados.

El helicóptero se puede configurar para llevar una amplia gama de armas, incluyendo lanzacohetes, aire-tierra y ametralladoras, así como tanques auxiliares externos en una variedad de combinaciones. También se pueden colocar ametralladoras fijas en los marcos de las ventanas o en las puertas.

Debido a su diseño modular, el TUHP 149, puede ser reconfigurado rapidamente para adaptarse a una gran gama de operaciones, incluyendo transporte de tropas, operaciones logísticas y de campo d ebatalla, soporte de fuego, SAR y C-SAR, operaciones de las fuerzas especiales, reconocimiento, vigilancia, CASEVAC, control y comunicación del mando, transporte externo de carga así como transporte VIP militar.

La fotito del Air Force One

Joder con la bromita. Acojona a todo Nueva York y cuesta, atentos, 247000 euros. ¿No saben usar el PhotoShop?

by PI

Eurocopter EC 145 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (II)

El EC 145 es un helicóptero bimotor mediano multipropósito. Gracias a su espaciosa cabina y piso plano, el EC 145 puede operar una gran variedad de misiones tales como el transporte de pasajeros (hasta 9 pasajeros), transporte VIP, misiones SAR y EMS así como operaciones policíacas. El diseño novedoso del EC 145 ofrece un acceso fácil a la cabina a través de las amplias puertas laterales, así como el embarque directo de pacientes o equipo a través de las grandes puertas traseras de dos hojas.

Características

• Pasajeros: 2 + 8 (+1)
• Peso Máx: 3.585 kg
• Carga Útil: 1.793 Kg
• Motor: 2 Turbomeca Arriel 1E2
• Velocidad Crucero: 246 Km/h
• Alcance: 680 Km

Coste unitario: 5.5 millones US$ (fuente Wikipedia)

Pros

• Versión moderna del BK-117 actualmente usado por la Guardia Civil.
• Tamaño compacto. Útil para misiones en el futuro patrullero que construye Astilleros Gondán para la Guardia Civil.
• Fabricado por Eurocopter. Aunque 10 aparatos no sean muchos, se podría dar el caso de que se ensamblaran en la factoría de Albacete, y si no fuese este el caso seguro que serviría para recibir alguna contraprestación en esa factoría.
  

Contras

• Algo pequeño para cierto tipo de operaciones, como, por ejemplo, las de transporte de equipos GAR o UEI, que requeriría el uso de 2 aparatos o bien de 2 viajes.

Videos

Más datos
Datos técnicos del Eurocopter EC 145


Resto de entradas:

• Futuros helicópteros de la Guardia Civil (I)
• Eurocopter EC 145 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (II)
• AgustaWestland AW139 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (III)
• NHIndustries NH90 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (IV)
• Eurocopter EC 155 B1 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (V)
• Eurocopter EC 225 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VI)
• Sikorsky S-92 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VII)
• Bell 412 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VIII)
• Conclusiones - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (y IX)

Soluciones a la crisis - Vaya Semanita

Este video, es de un sketch del programa de la ETB "Vaya Semanita". No conozco la fecha exacta de emisión pero está subido en Youtube desde el 4 de abril.

Un video de humor, aunque con la situación actual de la gripe porcina casi que no te dan ganas de reirte tanto ahora. A mí me hacía gracia cuando lo ví hace unos días, ahora ya no me hace tanta y casi que me hace pensar en si tiene razón o no.

Se parece bastante a la realidad actual, ¿no?

Futuros helicópteros de la Guardia Civil (I)

Según indica la revista Fuerzas de Defensa y Seguridad en su número de abril, en un reportaje titulado "En alerta permanente: Servicio Aéreo de la Guardia Civil", la Guardia Civil estaría pensando en un sustituto de sus helicópteros BK-117, de los que posee 8.

Texto de la noticia:

"... Respecto al otro tipo de aeronave con el que cuenta el SAER, está previsto que se compren un total de 10 helicópteros medios que sustituirían a los ocho BK-117. todavía no se ha seleccionado cuál es el aparato , aunque se habla mucho del AgustaWestland AW139, un moderno helicóptero de 15 plazas y alcance de más de 1000 km., aunque el elegido también podría ser el Eurocopter EC145 o su hermano más joven, el N90. Habría de considerarse que una de las misiones más importantes es desplazar alguna de las unidades de intervención inmediata de la Guardia Civil, como el GAR (Grupo de Acción Rural) o la UEI (Unidad Especial de Intervención), que suelen desplegar equipos de en torno a una docena de integrantes con su material, para lo que actualmente se necesita de 2 a 3 helicópteros, lo cual se solucionaría con uno solo de estos elementos. Para las funciones VIP también se necesita, a veces, disponer de un aparato de gran capacidad, para transportar a la autoriadad en cuestión , su séquito y ayudantes. ..."
Hombre, la noticia de que están buscando un sustituto para los BK-117 está bien, pero viendo cuales son algunas de las necesidades del servicio yo me atrevería a poner más modelos en esa lista de sustitutos, por ejemplo Eurocopter EC155, EC225/EC725, Bell 412, Sikorsky S92.

En próximas entradas iré comentando algunos datos y los pros y contras de los modelos anteriormente indicados.

Foto obtenida de:

http://www.aviationcorner.net

Resto de entradas:

• Futuros helicópteros de la Guardia Civil (I)
• Eurocopter EC 145 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (II)
• AgustaWestland AW139 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (III)
• NHIndustries NH90 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (IV)
• Eurocopter EC 155 B1 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (V)
• Eurocopter EC 225 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VI)
• Sikorsky S-92 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VII)
• Bell 412 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VIII)
• Conclusiones - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (y IX)

AgustaWestland AW139 - Salvamento Marítimo

Tanque ligero Stingray

Cadillac Gage Commando V-600

Cadillac Gage Commando Scout

Cadillac Gage Commando V-150

SAAB JAS-39 Gripen

Eurofighter Typhoon

Eurofighter Typhoon naval

Según aparece en el número de abril de este año, en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire, en una noticia titulada "Rusia deniega la venta de aviones Su-33 a China por temor a que los copie y exporte más baratos", Eurofighter tiene en estudio navalizar el EF2000 Typhoon.

Extracto de la noticia:

"Eurofighter tiene en estudio un proyecto para navalizar el EF2000 "Typhoon" aprovechando su enorme relación empuje peso, que le permitiría operar desde pistas de 300 mts, con algunas modificaciones a su diseño como refuerzo de la estructura y disminución de la velocidad de aproximación con la adición de "slats" en las alas. El proyecto está en la línea con la oferta a la Fuerza Aérea de la India ..."

Origen de la foto

Esto vendría a dar la razón a lo que se comenta en foros de Internet sobre el futuro de nuestro portaaviones "Principe de Asturias", solicitando que el sustituto sea un portaaviones de mayores dimensiones que permita el uso de aviones de despegue normal. Con lo que, en vez de adquirir unas pocas unidades del carísimo F-35B y con una casi, seguramente, nula transferencia tecnológica, se adquiriría la versión naval del Typhoon del cual tenemos una línea de montaje y una logística y mantenimiento común al Ejército del Aire.
Claro que todo esto dependerá de lo que cueste un portaaviones de ese tipo, por ejemplo el proyecto de Bazán BSAC-220, la situación económica y de decisiones políticas en ese momento, pero esto podría verse compensado con la carga de trabajo que se daría a distintas empresas nacionales, así como la posibilidad de exportar dichos productos. También es verdad que si se opta por esta opción, no se podrán usar aviones en el BPE Juan Carlos I.

EADS-CASA CN-235 de la Guardia Civil

La mujer en el ejército de los Estados Unidos

El enemigo siempre está en casa.

Hace poco nos sorprendíamos, ¿de verdad nos sorprendía?, que el gobierno afgano, ese que se supone que es mejor que el de los talibanes, preparaba una ley según la cual se podía violar a una mujer dentro del matrimonio, dado que "una esposa está obligada a satisfacer los deseos sexuales de su marido" y a vestirse como su marido se lo pida. Curiosamente, esta noticia pasó sin pena ni gloria por los distintos medios informativos, como una más, lo que te hace pensar si nosotros defendemos eso, ya que estamos presentes allí con nuestros soldados.

Alguien puede decir que esto se debe a que es un país inculto, al islam y a cualquier otra cosa que se le ocurra para excusar lo inexcusable. Hasta será culpa de Internet, el gran culpable de todos los males actuales, anteriormente el demonio, luego la televisión. Pero, curiosamente, hoy podemos leer un artículo tan interesante como vergonzoso acerca de las situación de la mujer en las fuerzas armadas de los Estados Unidos de América. El artículo aparecido hoy en el diario El País y titulado El peor enemigo de la mujer soldado, su camarada se relatan hechos sufridos por mujeres pertenecientes a las mencionadas fuerzas armadas, tales como estos:

• La soldado estadounidense Mickiela Montoya no llevaba un puñal amarrado a su pierna para defenderse del enemigo, al menos no del enemigo iraquí. Lo llevaba para protegerse de sus compañeros.
• "Para los soldados una mujer es sólo una de estas tres cosas: un bicho, una puta o una lesbiana", explica Montoya.
• Diferentes estudios basados en cifras del Departamento de Veteranos de Guerra dicen que el 30% de las mujeres han sido violadas mientras servían en el Ejército por sus propios compañeros, el 71% han sido agredidas sexualmente y el 90% acosadas.
• La historia que Ribeiro relata en el libro incluye una violación y varios ataques en Afganistán. Fue violada por un soldado mientras guardaba una posición, lugar que no abandonó hasta que acabó su turno para ir, sin ducharse (para no borrar las pruebas de la agresión) a presentar una denuncia. Entonces le dijeron que si la presentaba le podían acusar de haber dejado su arma abandonada (¡durante la violación!). "Dejé el Ejército. Soñaba con convertirme algún día en oficial, como mi padre y mi abuelo, pero debido a que soy mujer ese sueño nunca se hará realidad".
• Terrible debe ser el acoso cuando una mujer declara lo siguiente: "Me daban menos miedo los morteros que caían a diario que los hombres con los que compartía mi comida". Ésa es la experiencia de Chantelle Henneberry, quien sufrió un intento de violación por parte de un compañero en Irak. Cuenta Henneberry en un capítulo del libro que a partir de media tarde nunca bebía nada, a pesar de que hubiera 40 grados de temperatura y se desmayara por deshidratación. "Tenía pánico de ir a las letrinas sola". Sabía lo que le esperaba.

Es de suponer que esto también debe ser culpa de la incultura, el islam (lo dudo) y por su puesto el gran demonio actual Internet que todo lo corrompe.
Supongo que mientras en paises como Afganistán proponen leyes que permiten la violación de la mujer en el matrimonio; otros, supuestamente más avanzados, la permiten de hecho, que no de derecho, en el ejército. Es decir, uno por la calle no puede violar a una mujer porque es delito, pero si te alistas en el ejército americano se te permite violar a tus compañeras que para eso están ahí (ésto, aunque suene duro, aparece en el artículo). Eso sí, sólo viola a las compañeras, porque si se te ocurre violar a algún compañero seguro que se te castigará fuertemente.

Una duda, ¿por qué no buscan un hormigero y la meten allí, a lo mejor les da más gusto?

EADS-CASA CN-235 - C-295 - interoperabilidad CH-47 Chinook

EADS CASA CN-235 C-295 - Chinook
Cargado por warriorspain

Uso del campo CCO en el correo electrónico y la LOPD

Seguro que todos hemos recibido algún correo electrónico que nada más abrirlo ves que tiene 20, 30, 40 o más direcciones de destinatarios incluidas (yo he recibido alguno con 240), y seguro que todos lo hemos hecho alguna vez, bien porque no nos fijamos, bien porque estamos acostumbrados a hacerlo así, bien porque el programa de correo nos ha jugado una mala pasada, bien porque ni siquiera sabemos que existen otros campos distintos a "Para".

Bueno pues esto que parece una simple tontería puede acabar con una multa de 601.01€ (Resolución R./00874/2006) si lo haces cuando mandas un correo electrónico para el trabajo. En dicha resolución se explica que una dirección de correo electrónico es un dato de caracter personal y también que sólo se considera infracción del artículo 10 de la LOPD tipificada como leve.

En este caso la dirección de correo electrónico de la denunciante aparecía en varias páginas web y tal y como dice la resolución "La publicación en Internet de una dirección de correo electrónico por su titular no la convierte en un dato que pueda ser utilizado sin límite alguno por parte del responsable del fichero en el que se encuentren incluida."

Ahora, seguro que no es la primera vez que rellenas un formulario, ya sea en papel o electrónico, con tus datos personales y, al final, en letra muy pequeña aparece que se cumplirá la LOPD, y al cabo de un tiempo recibes, si has incluido tu correo electrónico, un correo con una pila de direcciones de gente que desconoces. Pues, en este caso, la fuente de los datos de carácter personal ya no es pública y por tanto la infracción puede ser mayor, y como comprendes no ha cumplido la LOPD que marcaba en el formulario.

Aunque creas que sacar datos de interés de ese correo que has recibido es algo de ciencia ficción, no es así. Seguro que si te pones a pensar en como obtener alguna información de interés se te ocurre algo. Por ejemplo:

• Si una dirección de correo es parecida a j9870654@sitio.es, es probable que ese número sea un dni, con lo que si además el correo electrónico se ha guardado en el programa con nombre y apellidos, ya sólo tienes que leer, en el correo recibido, al lado de la dirección para conocerlos. Correos con este tipo de forma existen en bastantes entornos, también es verdad que son correos que deberían usarse de forma interna en ese entorno, pero dado que pueden ser usado en un entorno mayor, no vendría mal que esas organizaciones pensaran en cambiar la forma de crear sus direcciones de correo electrónico.
• Ahora, imagina que te has inscrito en una asociación infantil-juvenil para recibir una newsletter con información de la misma, y que cuando la recibes te llegan 50 correos electrónicos. Bueno pues ya tienes 50 direcciones de correo de las que sabes que una buena parte pueden ser de menores. No hace falta pensar mucho para saber lo que un pederasta puede hacer con esas direcciones y programas de mensajería, luego de nada sirve llorar.
• Imagina que se tratase de una asociación de personas con una determinada enfermedad, de autoayuda con respecto algún problema, de personas con una misma tendencia sexual, religiosa o política. Creo que no hace falta explicar los problemas que puede generar el envío de esas cuentas de correo de forma visible para todo el mundo.
• Y si fuese un correo electrónico de una asociación de mujeres maltratadas a sus asociadadas (es un ejemplo, no quiero decir que lo hagan), no crees que sería bueno pensar un poco antes de mandarlo.
• Otro caso, es que la dirección de correo sea por ejemplo "administrativo@empresa.com" y al lado aparezca "Juan Pérez Álvarez - Madrid", bueno pues ya se que Juan Pérez Álvarez trabaja de administrativo en "Empresa" y que además es de Madrid. Aunque parezca poca información, ya es información de una persona que yo no debería tener.

Otra práctica bastante habitual, es la del reenvió de correos sin borrar las cabeceras que se incluyen al pulsar el botón Reenviar. En esas cabeceras se ven las direcciones de quienes enviaron el correo anteriormente y, si no se usó el campo CCO o BCC, el de todos los destinatarios. Esto además de engorroso para quien recibe el correo, porque para poder leerlo es posible que tengas que pasar varias ventanas con direcciones de correo y fechas, vuelve a dejar al descubierto direcciones de correo que seguramente quien las cedió no deseaba que fuesen públicas. No cuesta nada, tras pulsar el botón Reenviar borrar la cabecera de información del correo recibido que se incustra en el nuevo correo.

Por otro lado, esas listas de correo seguro que son muy deseadas por aquellas organizaciones dedicadas al envío de spam. No te extrañe que al cabo de un tiempo te empiecen a llegar correos publicitarios de cualquier cosa que tú no has solicitado.

Así mismo, otro frente, aunque no relacionado con la LOPD, que se nos abre es el de la seguridad, porque si quien recibe el correo esta infectado, la verdad, esa lista de correos no es que ayude mucho a la contección de la infección.

Evitar estos problemas y otros es tan sencillo como seguir las siguientes recomendaciones.

• Si has de enviar un correo electrónico a varias personas nunca debes poner todas las direcciones en el campo "Para", puesto que en ese caso cada uno d elos destinatarios verá las direcciones del resto.
• Usa el campo "CCO" (Copia de Carbón Oculta), en algunos gestores de correo aparecerá como "BCC" (Blind Carbon Copy). De esta manera los destinatarios recibirán el correo como si sólo hubiese sido enviado a ellos.
  Aunque parece sencillo lo de escribir las direcciones en el campo "CCO", por desgracia algunos gestores o servicios web de correo electrónico no lo tienen a la vista; el masivamente usado hotmail por ejemplo, lo tiene oculto y se ha de pulsar en la opción "Mostrar CC: y CCO:".
• Cuando reenvies un correo borra la cabecera que introduce tu gestor de correos en el mensaje.

En unas jornadas referentes a la aplicación de la LOPD a las que acudí, uno de los abogados que hablaba dijo que "una decuncia de incumplimiento de la LOPD es un usuario enfadado", si lo piensas es cierto, porque si estoy enfadado contigo o con tu empresa lo más fácil para tocarte las narices es denunciarte por incumplimiento de la LOPD y puede ser que encima acabes multad@.

Ya sé que con todo esto y con los ejemplos anteriores puedo parecer un poco paranoico, pero ¿acaso no es mejor prevenir dichos problemas antes que lamentar los resultados derivados de ellos?, además cuando sólo es necesario cambiar el lugar donde se escriben las direcciones, sencillo ¿no?.

EADS-CASA A-330 MRTT - 2ª parte

A330 MRTT
Cargado por alpha380

EADS-CASA CN-235

Dornier Do 132 - Proyecto de Helicóptero de Enlace

1969

A finales de los 60 Dornier desarrolló el helicóptero de cinco plazas monoturbina D0 132 con impulsión de de reacción de ciclo caliente. El novedoso impulsor era una construcción muy simple y económica con unos requisitos de mantenimiento bajos. El sistema del rotor desarrollado y probado por Dornier tiene la ventaja sobre el sistema de impulsión mecánico convencional de eje que no se requiere ningún rotor de cola o el segundo rotor contra-rotor, puesto que la impulsión de la reacción hace ningún generen un momento antitorque. Puesto que el helicóptero no requirió ningún eje, caja de cambios, embrague ni mecanismo de rueda libre, la velocidad del rotor era libremente seleccionable para despegues dinámicos con considerable sobrecarga. El peso total resultante del sistema dinámico dio lugar a un coeficiente muy favorable del carga-peso vacío.

Un generador de gas UACL PT6 A-20 suministró el gas comprimido caliente para el rotor. Desde la turbina, el gas era alimentado a las bocas de empuje en los finales de las palas, a través del cabezal del rotor y las palas. El sistema de rotor fue probado en un banco de pruebas del rotor durante mucho tiempo y se contruyó una maqueta a escala 1:1 y se probó en un túnel de viento.

Datos técnicos

• Motor: UACL PT6 A-20
• Diámetro del rotor: 10' 70 m.
• Longitud: 7' 50 m.
• Altura: 2' 80 m.
• Peso vacío: 675 kg.
• Carga útil: 420 kilogramos.
• Peso máximo de despegue: 1430 kg.
• Velocidad de crucero: 221 km/h
• Alcance: 450 km.

Dornier Do 132 - Liaison Helicopter Project

1969

At the end of the '60s Dornier developed the five-seat D0 132 turbine helicopter with hot-cycle reaction drive. The novel drive system was a very simple and economical craft with low maintenance requirements. The rotor system developed and tested by Dornier has the advantage over the conventional mechanical shaft drive system that no tail rotor or counter-operating second rotor is required, since the reaction drive does no generate an anti-torque moment. Since the helicopter required no shafts, gearbox, clutch and freewheel, the rotor speed was freely selectable for dynamic take-offs with considerable overload. The resulting total weight of the dynamic system resulted in a very favourable payload-to-empty-weight ratio.

A gas generator of the UACL PT6 A-20 type supplied the hot compressed gas for the rotor. From the turbine, the gas was fed to the thrust nozzles at blade tips, via the rotor head and the blades. The rotor-system was tested on a rotor test stand for a long time and a 1:1 scale mock-up was built and tested in the wind tunnel.

Technical Data

• Engine: UACL PT6 A-20
• Rotor diameter: 10'70 m.
• Length: 7'50 m.
• Height: 2'80 m.
• Empty weight: 675 kg.
  
• Payload: 420 kg.
• Max. take-off weight: 1430 kg.
• Cruising speed: 221 km/h
• Range: 450 km.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

DONAR - Sistema Avanzado de Artillería

Krauss-Maffei Wegman (KMW) y General Dynamics European Land Systems se han agrupado para desarrollar y comercializar, un sistema de artillería de 155 mm. aerotranportable, autónomo y operado remotamente.

El peso total del sistema es menor de 31 Toneladas métricas, permitiendo que sea transportado en el A400M o aviones de similares prestaciones.

El sistema está pensado para reemplazar a todos los sistemas actuales (por ejemplo: M-109,AS-90), reduce las tripulaciones y los requisitos logísticos.
La aportación de GDELS, al parecer por parte de Santa Bárbara, es la barcaza ques es un Pizarro.

Fue presentado en Eurosatory 2008.

Especificaciones:

• Peso: 31'5 t.
• Peso de combate: 35 t.
• Velocidad: > 60 km/h.
• Autonomía: 500 km.
• Potencia motor: 530 kW.
• Tripulación: 2
• Armamento principal: 155mm / 52 calibre
• Ritmo de disparo: > 6 disparos por minuto
• Alcance del disparo y precisión: identico al PzH2000 > 56 km.
• Stock de munición lista para combate: 30 proyectiles

"Walking in the Air" - Nightwish

(Subtitulado en español)

We're walking in the air
We're floating in the moonlit sky
The people far below are sleeping as we fly

I'm holding very tight
I'm riding in the midnight blue
I'm finding I can fly so high above with you

Far across the world
The villages go by like trees
The rivers and the hills
The forests and the streams

Children gaze open mouth
Taken by surprise
Nobody down below believes their eyes

We're surfing in the air
We're swimming in the frozen sky
We're drifting over icy
Mountains floating by

Suddenly swooping low on an ocean deep
Arousing of a mighty monster from its sleep

We're walking in the air
We're floating in the midnight sky
And everyone who sees us greets us as we fly

Todo el mundo nos teme

• "Y aqui se verá si los argentinos son en realidad descendientes de los españoles la batalla será ardua y dificil para los nuestros, si en cambio lo son de italianos, la batalla se decidirá en cuestión de horas".
  Ministro de Defensa británico a Margaret Thacher, duante la Guerra de las Malvinas. En otros sitios aparece como de General Británico anónimo, en referencia a la Guerra de la Malvinas.

• "Si en el frente os encontráis a un soldado mal afeitado, sucio, con las botas rotas y el uniforme desabrochado, cuadraos ante él, es un héroe, es un español "
  General de Artillería Jürgens, Comandante General del XXXVIII Cuerpo de Ejército de la Wehrmacht.

• "Ni hablar. Los españoles ya gobernaron un vez el mundo, son el único pueblo mediterráneo verdaderamente valiente e inmediatamente organizarían guerillas en nuestra retaguardia. No se pueden entrar en España sin permiso de los españoles"
  
  Respuesta que Hitler dió a sus generales tras proponerle estos invadir España.
  

Dornier Do 34 Kiebitz - Proyecto de Plataforma Rotor dirigida por cable

1977

El Kiebitz diseñado por Dornier es un sistema aerotransportado móvil que consiste en una plataforma rotor autónoma controlada remotamente por cable y una estación de tierra. La plataforma del rotor y una estación de tierra. La plataforma rotor se puede colocar en cualquier altitud hasta 300 m con una carga útil de 140 kg en unos minutos. La estructura de la plataforma no tripulada soportada por los rotores comprende todos los elementos operativos en su mitad superior del cono truncado, mientras que en la mitad inferior lleva el radar.

Las posibilidades de uso del Dornier Kiebitz son extremadamente diversas. Pues un equipo no tripulado portador de sensor o antena, es situable, entre otras cosas, para el reconocimiento del campo de batalla, ubicación de blancos, adquisición de aviones volando bajo, estación de repetición de las comunicaciones, radiobaliza direccional, y para la monitorización de blancos marítimos.

Bajo el programa de pruebas se realizaron un total de 550 vuelos hasta el finales de septiembre de 1981, incluyendo 47 vuelos a una altitud superior a los 300m en 166 horas de vuelo.

Datos técnicos

• Diámetro del rotor: 8' 4 m.
• Nº de palas del rotor: 2
• Motor: Allison 250 C20B
• Peso de lanzamiento: 550 kg.
• Peso vacío: 350 kilogramos.
• Peso del cable (300 m): 85 kg.
• Carga útil: 140 kg.
• Duración del vuelo: 24 h.
• Altitud de funcionamiento: 300 m.
• Tiempo de subida (peso máximo del lanzamiento): 6 min.

Dornier Do 34 Kiebitz - Tethered Rotor Platform Project

1977

The Dornier-designed Kiebitz is a mobile airborne carrier system consisting of an autonomous, remotely-controlled tethered rotor platform and a ground station. The rotor platform and a ground station. The rotor platform can be stationed at any altitude up to 300 m above ground with a 140 kg payload within a few minutes. The structure of the unmanned platform supported by rotors comprises all operational elements in its upper truncated-cone half, whereas the lower half carries the radar sensor.

The possibilities for application of the Dornier Kiebitz are extremely diverse. As an unmanned sensor or antenna carrier, it is situable, among other things, for battlefield reconnaissance, target location, acquisition of low-flying aircraft, communications relay station, directional radio beacon, and for maritime target monitoring.

Under the test programme a total of 550 flights were made until the end of September 1981, including 47 flights at altitude above 300m in 166 flight hours.

Technical Data

• Rotor diameter: 8'4 m.
• No. of rotor blades: 2
• Engine: Allison 250 C20B
• Launching weight: 550 kg.
• Empty weight: 350 kg.
• Cable weight (300 m): 85 kg.
• Payload: 140 kg.
• Endurance: 24 h.
• Operating altitude: 300 m.
• Time of climb (max. launch weight): 6 min.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Frase de Bertolt Brecht

"Hay hombres que luchan un día y son buenos. Hay otros que luchan un año y son mejores. Hay quienes luchan muchos años y son muy buenos. Pero hay los que luchan toda la vida, esos son los imprescindibles."

La Historia de las Cosas - The Story of Stuff

Versión doblada al español del video de Annie Leonard.
Producción del Video: Free Range Studios.
Doblaje al castellano: Asociación Civil El Agora, Argentina.
El video original en inglés puede ser visto en http://www.storyofstuff.com/

Un video que espero te haga pensar un poco.

EADS-CASA C-295

Francia comprará seis C-295

Según informa Infodefensa, "Francia ha cerrado la compra de aviones de transporte militar C-295 a la espera de la entrega del A400M. Así lo han confirmado fuentes próximas a la dirección de EADS, citadas por El Economista: "La adquisición se anunciará en la próxima cumbre hispanofrancesa", los próximos 27 y 28 de abril."

Dornier MTC II - Mini-Telecopter

1981

En la primavera 1981, Dornier comenzó las pruebas de vuelo del MTC II mini-telecopter no tripulado. El dispositivo era un desarrollo del más pequeño MTC I y tiene como su característica del diseño característica un rotor dual contrarrotativo coaxial, como la unidad del samller.

El mini-helicóptero no tripulado MTC II fue diseñado como plataforma de transporte de para el uso del Ejército de Tierra y Marina. Debido al espectro de misiones requeridas, tiene una carga útil de hasta 60 kg con un peso de despegue de 190 kg, con una duración de vuelo de aproximadamente 2 horas. Es accionado por un motor de dos tiempos de 29' 5 kW (40 HP) equipado de un sistema de ignición dual.

El MTC II es totalmente estabilizado y era controlado remotamente desde una consola de basada en tierra a través de un cable suelto durante la primera fase de tests. El control por radio se planea por fases de prueba posteriores.

El programa MTC por ahora ha sido financiado por los fondos de compañía de Dornier y es una contribución a la prueba experimental dentro del campo de Dornier cubriendo el reconocimiento, la ubicación de blancos y el control de fuegos con los drones y los RPVs (Remotely Piloted Vehicles).

Dornier MTC II - Mini-Telecopter

1981

In spring 1981, flight testing was started by Dornier of the unmanned MTC II mini-telecopter. The device is a development of the smaller MTC I and has as its characteristic design feature a coaxial contra-rotating dual rotor, as the samller unit.

The MTC II unmanned mini-helicopter was designed as an equipment-carrying platform for Army and Navy use. In view of the required mission spectrum, it has a payload of up to 60 kg at take-off weight of 190 kg, with an endurance of approx. 2 hours. It is powered by a 29'5 kW (40 HP) two-stroke engine equipped with a dual ignition system.

The MTC II is fully stabilized and was remotely controlled from a ground-based operating console via a loose cable during the first test phase. Radio control is planned for later test phases.

The MTC programme has so-far been financed by Dornier company funds and is a contribution to experimental testing within Dornier's field of work covering reconnaissance, target location and fire control with drones and RPVs.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

"Alegría" - Cirque du Soleil

Del espectáculo "Alegría" del Cirque du Soleir - Circo del Sol interpretada por Francesca Gagnon

Alegria
Come un lampo di vita
Alegria
Come un pazzo gridar
alegria
Del delittuoso grido
Bella ruggente pena,
Seren
Come la rabbia di amar
Alegria
Come un assalto di gioia

Alegria
I see a spark of life shining
Alegria
I hear a young minstrel sing
Alegria
Beautiful roaring scream
Of joy and sorrow,
So extreme
There is a love in me raging
Alegria
A joyous,
Magical feeling

Alegria
Come un lampo di vita
Alegria
Come un pazzo gridar
alegria
Del delittuoso grido
Bella ruggente pena,
Seren
Come la rabbia di amar
Alegria
Come un assalto di gioia

Del delittuoso grido
Bella ruggente pena,
Seren
Come la rabbia di amar
Alegria
Come un assalto di gioia

Alegria
Como la luz de la vida
Alegria
Como un payaso que grita
Alegria
Del estupendo grito
De la tristeza loca
Serena
Como la rabia de amar
Alegria
Como un asalto de felicidad

Del estupendo grito
De la tristeza loca
Serena
Como la rabia de amar
Alegria
Como un asalto de felicidad

There is a love in me raging
Alegria
A joyous magical feeling

Maquíllate como las famosas

¿Tienes que maquillarte para una ocasión y deseas hacer pruebas sin tener que comprar los distintos productos? ¿Has visto a alguna actriz o famosa y te gusta su estilo de pelo, su color de labios, su maquillaje de ojos, y te gustaría saber cómo te queda a tí?

Pues ahora la revista InStyle dentro del apartado Makeover te permite hacer todo tipo de pruebas de maquillaje sin gastar un sólo céntimo en productos.

La única pega es que hay que saber un poco de inglés, pero poco, porque al ser una aplicación visual la mayor parte de las cosas se intuyen sin saber el idioma.

Unos pequeños pasos para comenzar:

1. Pulsa en este enlace Makeover.
2. Pulsa en el botón rojo "Start your makeover".
3. En la nueva ventana, puedes elegir una foto de una modelo, hay muchas, o bien subir una tuya. En este caso te dicen que es mejor que sea de alta resolución y tu pelo este peinado hacia atrás. Te aseguro que es mejor seguir esas recomendaciones porque los resultados pueden no ser los esperados con otra foto.
4. Si has decidido subir una foto tuya, usando el botón "Browse".
   Lo primero que te permite es colocarla con los botones "Rotate" y "Adjust". Una vez colocada, pulsael botón "Next". A partir de aquí, la aplicación te pedirá que le vayas indicando distintos puntos de tu cara para identificar ojos y labios. Intenta colocar muy bien los puntos, se notará en el resultado. Te preguntará si tienes la boca abierta y el límite de tus labios.
   
5. Pulsa el botón "Start makeover".
6. Usa el zoom hasta que la foto ocupe toda la zona central.
7. Por defecto estás en la zona de estilos de pelo. Elige el estilo de las famosas que aparecen bien por su nombre o por la situación. Elige el color del pelo pulsando en la pestaña "Hair color".
8. A partir de aquí son todas las opciones iguales. Debajo del título "Hollywood makeover" tienes las distintas opciones "Eyes" (ojos), "Lips" (labios), "Skin" (piel), "Complete looks" (look completo de una famosa). En todas estas opciones podrás elegir la marca de maquillaje que deseas usar, pulsando en "All brands", dandote datos de tu elección en la parte derecha para falicitarte tu compra.

Ahora sólo te queda hacer pruebas para ver como te quedan los trucos de belleza de las famosas.

"Conquest of Paradise" - Vangelis

Música de la banda sonora de la película "1492 - LA CONQUISTA DEL PARAISO" (1492 - CONQUEST OF PARADISE) creada por Evangelos Odyssey Papathanassiou [Ευάγγελος Οδυσσέας Παπαθανασίου] - Vangelis

mm mm mm, mm mm mm mm mm,
mm mm mm, mm mm mm,

mm mm mm mm, mm mm mm mm mm,
mm mm mm, mm mm mm mm

In noreni per ipe,
in noreni cora;
tira mine per ito,
ne domina.

In noreni per ipe,
in noreni cora;
tira mine per ito,
ne domina.

In noreni per ipe,
in noreni cora;
tira mine per ito,
ne domina.

In romine tirmeno,
ne romine to fa,
imaginas per meno per imentira

mm mm mm, mm mm mm mm mm
mm mm mm, mm mm mmmmm
mm mm mm mm, mm mm mm mm mm
mm mm mm, mm mm mmmmm
mm mm mm, mm mm mmmmm

Esta canción esta hecha mediante una técnica artística denominada wordpainting, e implica el uso de un idioma inventado o pseudo-latin. Éste fue elaborado con propósito musical estético.

El tema de 1492 estaba basado en en la progresión del acorde de "La Folia".

Dornier Do 32 E/U - Helicóptero Monoplaza

1962

El Do 32 E era un helicóptero ultraligero de un solo asiento diseñado por el Dornier, que comenzó las pruebas de vuelo en Oberpfaffenhofen el 29 de junio de 1962. Era un helicóptero plegable con dotado de motor a reacción que podía ser transportado en remolque de automóvil y que también servia como plataforma de despegue y aterrizaje. Guardado en una caja especial de transporte, el helicóptero se podía almacenar en cualquier parte, listo para operar, y fácilmente transportado por aire, mar y tierra. El rotor bipala hecho de metal ligero era impulsado por el aire comprimido que salía a través de bocas de final de las palas. El sistema de transmisión de este helicóptero a reacción, libre de momento antipar, consistia en un compresor movido por la turbina que hacía fácil manejo. El Do 32 E era prácticamente un precursor para la plataforma rotor sin tripulación “Kiebitz”. La plataforma rotor autoestable teledirigida Do 32 U era un derivado del helicóptero monoplaza Do 32. Esta unidad experimental fue utilizada desde junio de 1966 para las pruebas básicas de la futura plataforma rotor no tripulada“Kiebitz”.

Características

• Longitud de fuselaje: 3' 2 m.
• Anchura fuselaje: 2' 1 m.
• Altura: 1' 9 m.
• Diámetro del rotor: 7' 5 m.
• Área del rotor: 65' 0 m².
• Peso de despegue: 280 kg.
• Peso vacío: 151 kg.
• Velocidad máxima: 115 km/h
• Velocidad de crucero: 100 km/h
• Velocidad máxima de subida: 8 m/s
• Alcance: 90 kilómetros.
• Duración vuelo: 50 Min.
• Propulsión:
  - BMW-Turbokompressor 6012L
  

Dornier Do 32 E/U - Single Seat Helicopter

1962

The Do 32 E was an ultra-light single-seat helicopter designed by Dornier, which started flight testing at Oberpfaffenhofen on 29 June 1962. It was a collapsible helicopter with reaction drive which could be carrier in a car trailer which also served as a take-off and landing platform. Stowed in a special transport box, the helicopter could be stored anywhere, ready for operation, and was easily carried by air, sea and land. The two-blade rotor made of light metal was driven by compressed air leaving through blade tip nozzles. The drive system of this reaction helicopter, free from antitorque moment, consisted of a turbine-operated compressor which made for easy handling in operation. The Do 32 E was practically a precursor for the unmanned "Kiebitz" rotor platform. The Do 32 U autostable, remotely-controlled rotor platform was derived from the Do 32 single-seat helicopter. This experimental unit was used from June 1966 for basic testing of the future tethered unmanned "Kiebitz" rotor platform.

Technical Data

• Fuselage length: 3'2 m.
• Width of landing track: 2'1 m.
• Height: 1'9 m.
• Rotor diameter: 7'5 m.
• Rotor area: 65'0 m².
• Take-off weight: 280 kg.
• Empty weight: 151 kg.
• Maximum speed: 115 km/h
• Cruise speed: 100 km/h
• Max. climb speed: 8 m/s
• Range: 90 km.
• Endurance: 50 min.
• Propulsion:
  - BMW-Turbokompressor 6012L

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Dornier Do 32 K Kiebitz - Plataforma Rotor Dirigida por cable

1967

En 1967, la prueba de vuelo de la versión experimental del Do 32 K “Kiebitz” la plataforma rotor atada del rotor comenzó en el campo de aviación de Friedrichshafen-Löwental. El aire comprimido fue suministrado por un motor MAN 6012 L instalado en la plataforma. El suministro de combustible era a través de la correa por un sistema de bomba instalado en la estación de tierra móvil basada en camión.

Un sistema aerotransportado del control de vuelo estabilizó los tres ejes de la plataforma a través del control cíclico de la aspa del rotor y el control del gas de escape del generador del aire. El eje de virado era controlado desde tierra. La estación de tierra móvil - un camión todo terreno - servía como vehículo de transporte, rampa de lanzamiento y de aterrizaje, y como estación de la fuente de alimentación. La conexión de la plataforma era mediante un cabestrante instalado en la estación de tierra y permitía el lanzamiento y la retirarada en pocos minutos. El descongelamiento del aspa y la suficiente resistencia a las ráfagas permitieron la operación casi independiente del tiempo. El lanzamiento y la retirada de la plataforma se pueden hacer por un hombre sin el entrenamiento especial.

Con este sistema fue el primer test de una plataforma rotor automáticamente estabilizada atada.

Características

• Carga útil: 10 kg.
• Altitud operativa: 200 m.
• Tiempo de operación: 24 h.
• Velocidad de ascensión: 2 m/s
• Velocidad de recuperación: 2 m/s
• Diámetro del rotor: 7' 5 m.
• Consumo de combustible: 60 l/h

Dornier Do 32 K Kiebitz - Tethered Rotor Platform

1967

In 1967, flight testing of the experimental version of the Do 32 K "Kiebitz" tethered rotor platform started at the Friedrichshafen-Löwental airfield. Compressed air was supplied by an MAN 6012 L engine installed in the platform. Fuel supply was via the tether by a pump system installed in mobile truck-based ground station.

An airborne flight-control system stabilized the three platform axes via the cyclic rotor blade control and the exhaust gas control of the air generator. The yaw axis was controlled from the ground. The mobile ground station - an all-terrain truck - served as transport vehicle, launching and landing ramp, and as a power supply station. Tethering of the platform was by means of a winch installed on the ground station and allowed release and retraction within a few minutes. Blade de-icing and sufficient resistance to gusts enabled operation nearly independent of the weather. Release and retraction of platform can be made by one man without special training.

With this system was testal firstly a tethered automatically stabilized rotor platform.

Technical Data

• Payload: 10 kg.
• Operational altitude: 200m.
• Operations time: 24 h.
• Climb speed: 2 m/s
• Recovery speed: 2 m/s
• Rotor diameter: 7'5 m.
• Fuel consumption: 60 l/h

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Operación Minerva - UAV de la Guardia Civil

Según aparece en el número 781 de marzo del presente año de la "Revista de Aeronáutica y Astronautica" del Ejercito del Aire.

Artículo titulado: "Operación Minerva - Evaluación de un sistema UAV en apoyo a la Guardia Civil", por César Acebes Puertas, Comandante de Aviación.

Según la publicación:

"La Operación Minerva se originó comouna iniciativa de la Guardia Civil para estudiar la viabilidad del sistema de aeronave no tripulado (UAS) israelí "Heron I" en la vigilancia de las costas españolas. El Ejército del Aire apoyó la realización de estas pruebas tanto econ medios personales como con los apoyos logísticos desde la Base Aérea de Gando."
...

"La Operación Minerva tuvo lugar del día 1 al 12 de diciembre de 2008. Las pruebas se realizaron desde la Base Aérea de Gando (Las Palmas de Gran Canaria), teniendo como zona de operaciones la Delta 79. Se llevaron a cabo dos vuelos funcionales de corta duración, y cinco misiones operativas, contabilizandose un total de 23 horas de vuelo."

Tal y como se desprende del artículo la Guardia Civil estaría estudiando el UAV Heron I de IAI y haciendo pruebas de su uso para la vigilancia marítima. El aparato probado estaba equipado con un radar de patrulla marítima y un sensor electro-óptico, y sus características técnicas eran:

• Peso máximo al despegue: 1.100 kg.
• Carga de pago máxima: 250 kg.
• Capacidad máxima de combustible: 400 litros
• Máxima distancia de despegue: 450 metros (a nivel del mar)
• Máxima velocidad: 120 kts.
• Máximo techo (con la configuración evaluada): 22.000 ft .
• Máxima permanencia (con la configuración evaluada): 16 horas

Visto el interés por este tipo de equipamiento y sus características, no estaría mal que la Guardia Civil adquiriera algún ejemplar para la realización de operaciones de vigilancia marítima.

Esperemos que no tardemos mucho en ver una imagen parecida a la siguiente, aunque según está la situación económica seguro que va para largo.

Dornier Do 30 - Proyecto de Avión de Transporte STOL

1959

Este avión del transporte del STOL proyectado en 1959 fue basado aerodinámicamente y estrucuralmente en la experiencia ganada con el Do 29; tenía el ala rectangular, slats rígidos y flaps de aterrizaje duales-ranuradas. Los dos motores turbopropulsores Dart fueron sincronizados a través de la caja de cambios y del eje de extensión. Con 10,7 toneladas de peso al despeque, la distancia de despegue se calculó de 165 m (hasta altitud de 10,5 m) y el aterrizaje era de 200 m (a partir de una altitud de 15 m). La zona de carga con una longitud de 8 m, una anchura de 2,3 m y una altura permanente de 1,8 m fue configurada para uso militar, al igual que la rápida capacidad de modificación y la gran rampa de carga de cola.

El Do 30 fue diseñado como transporte de carga y tropa (hasta 30 tropas), como avión ambulancia (18 literas con personal acompañante), para suministro aéreo (lanzando pallets) y en uso civil como avión alimentador (28 pasajeros), como un transporte de carga y avión de negocio para la industria y agencias estatales.

El proyecto del Do 30 fue ofrecido a la Fuerza Aérea Alemana en 1960 pero fue abandonado en favor del programa Do 31 V/STOL.

Características

• Longitud: 17'5 m.
• Altura: 7'6 m.
• Envergadura: 22'0 m.
• Área alar: 65'0 m².
• Peso al despegue: 10'8 t.
• Carga: 3'5 t.
  
• Planta motriz:
  - 2 x Rolls Royce DART Mk 529/je/each 1938 PSW/SPH

Dornier Do 30 - STOL Transport Aircraft Project

1959

This STOL transport aircraft projected in 1959 was based aerodynamically and structurally on the experience gained with the Do 29; it had rectangular wing, rigid slats and dual-slotted landing flaps. The two Dart turboprop engines were synchronized via gearbox and extension shaft. At 10.7 tonnes take-off weight, the take-off distance was calculated to be 165 m (up to 10.5 m altitude) and the landing roll was 200 m (from 15 m altitude). The cargo hold with a length of 8 m, a width of 2.3 m and a standing height of 1.8 m was configured for military use, as was the quick-change capability and the large tail loading ramp.

The Do 30 was designed as a cargo and troop carrier (up to 30 troops), as an ambulance aircraft (18 litter cases with accompanying personnel), for aerial supply (pallet dropping) and in civil use as a feeder aircraft (28 passengers), as a cargo transport and a business aircraft for industry and government agencies.

The Do 30 project was offered to the German Air Force in 1960 but was given up in favour of the Do 31 V/STOL programme.

Technical Data

• Length: 17'5 m.
• Height: 7'6 m.
• Span: 22'0 m.
• Wing area: 65'0 m².
• Take-off weight: 10'8 t.
• Payload: 3'5 t.
  
• Propulsion:
  - 2 x Rolls Royce DART Mk 529/je/each 1938 PSW/SPH

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Dornier Do 635 - Proyecto de Avión Gemelo

El avión gemelo de larga distancia debía dos fuselajes de Do 335 B conectados por la sección rectangular central del ala y accionados por 4 DB 603 E de 1800 HP cada uno.

Dornier Do 635 - Twin Aircraft Project

The long-distance twin aircraft was to have two Do 335 B fuselages connected by rectangular centre wing section and powered by 4 DB 603 Es rated at 1800 HP each.


Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

UAV - IAI Heron I

Es un UAV de Media Altitud y Larga Duración (Mediun Altitude Long Endurance (MALE) )para misiones estratégica y tácticas.

El UAV Heron es un sistema operacional de 4ª generación de altitud media y largo alcance basado en tecnología de vanguardia con nuevas características de despegue y aterrizaje totalmente automáticas. Provee penetración profunda, gran área, intelignecia en tiempo real para agencias nacionales, comandantes y escalones uinferiores del teatro de operaciones. El Heron posee un espacio modular para equipamiento de hasta 250 kg., es interoperable con otros UAV de MALAT y ha demostrado 52 horas de vuelo continuo.

El Heron ha sido desarrollado por IAI/Malat, para llevar a cabo reconocimiento estratégico y vigilancia. Inicialmente desplegado con la fuerzas de defensa de la India, para vigilancia terrestre a alta altitud y misiones de patrulla marítima, el Heron ha sido adquirido por la fuerza Aérea de Israel y por las fuerzas de defensa de Turquía, para aplicaciones similares.

Las características principales y capacidades del HERON I son:

• Múltiples configuraciones.
• Capacidad en situaciones atmosféricas adversas.
• Seguro,fiable y fácil operación.
• Capacidad de uso de 4 sensores simujltáneamente.
• Comunicación por satélite para alcance extendido (SATCOM)
• Dos sistemas simultáneos automáticos de despegue y aterrizaje (Automatic Takeoff and Landing - ATOL) para máxima seguridad.
• Totalmente redundante, avionica último modelo.
• Tren de aterrizaje retráctil.

Cargas

• Electrooptica (TV & IR Combi o Sensor Triple TV/IR/LD)
• Radar de Apertura Sintética (SAR)
• Radar de Patrulla Marítima (MPR)
• Capacidad COMINT & ESM
• Suites de sensores de los clientes
• Paquete de transmisiones de comunicaciones
• Radio ATC integrada

Enlaces de datos

• Enlace de datos directo Líne de la vista (Line-of-Sight - LOS)
• Transminsion de datos aerotrsnportado para misiones más lejanas que la línea visual (LOS)
• Transmisión de datos basada en tierra

Prestaciones

• Autonomía: 45 horas
• Alcance: 350 km.
• Altitud: > 30000 pies / 9144 m.

Características técnicas

• Peso máximo al despegue: 1150 kg.
• Peso máximo de la carga: 250 kg.
• Longitud total: 8'50 m.
• Envergadura: 16'60 m.

Videos

Fotos obtenidas del sitio web de IAI

Francia interesada en el C-17 Globemaster III

Según noticia del portal Fligthglobal.com fechada ayer, 3 de abril, Francia estaría interesada en el avión C-17 debido a los problemas del A400M.

Traducción de la noticia:

EXCLUSIVA: Francia confirma el interes en el Boeing C-17
Por Craig Hoyle

Se cree que Francia ha pedido oficialmente información de precios y datos de la disponibilidad sobre el transporte estratégico del C-17 de Boeing para llenar un vacío de la capacidad de transporte causado por el desarrollo retrasado del Airbus A400M militar.

Oficiales del Ministerio de Defensa escribieron a la USAF el 25 de marzo preguntando acerca de una futura posible adquisición de tres C-17, según indican fuentes de la industria. No está claro si París podría estar interesado en las opciones de un contrato de alquiler interino o una compra directa.

“Hay un hueco operacional en el transporte militar y el Ministerio de Defensa de Francia está esperando y estudiando todas las soluciones transitorias,” dice una declaración realizada a Flight International por la agencia nacional de adquisición DGA el 2 de abril. “El C-17 es una de ellas, pero hay otras opciones y no está nada decidio por el momento.” Declina confirmar si las peticiones formales se han presentado para el C-17 (abajo) u otros tipos.

© US Air Force

Mientras que la confirmación de Francia del interés potencial en otros tipos de transporte será como un estímulo a los proveedores estadounidenses Boeing y Lockheed Martin, el DGA se apresura a hacer hincapié que “el Ministerio de Defensa francés está decidido en encontrar una buena solución para continuar el programa A400M”.

La Fuerza Aérea Francesa tiene 50 A400Ms solicitados, con el servicio previsto para recibir el primer ejemplar de produción del programa no antes de mediados de 2012. Anteriormente se esperaba presentarlo a finales de este año como reemplazo para sus transportes tácticos Dassault-Breguet C160 Transall, que entraron en servicio a partir de 1965. El servicio tiene una flota activa de 53 C160, según la base de datos de MiliCAS de Flight, incluyendo dos dedicados para las tareas de la inteligencia electrónica.

El A400M (abajo) sigue siendo el tema de un conflicto contractual entre Airbus Military de EADS y sus siete clientes de lanzamiento, representados por la agencia de adquisición OCCAR de Europa.

© EADS

EADS dijo el 30 de marzo que “sigue confiado completamente en la construcción del A400M”, pero repitió una afirmación anterior de que su actual precio fijo de contrato “no proporciona las condiciones necesarias para el desarrollo exitoso del programa”.

La compañía ha instado a las naciones de lanzamiento Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y el Reino Unido a hacer uso de un período de tres meses de la moratoria propuesto por OCCAR para intentar resolver la crisis. Esto viene después de que Louis Gallois l presidente de EADS restó importancia a la amenaza de los socios de usar una clausula de terminación si el A400M no pudía volar para el 31 de marzo.

Boeing declina hacer comentarios acerca de la petición francesa del C-17, pero había nombrado la nación como posible cliente futuro para el aparato mucho antes de la agitación actual que afecta al programa A400M.

El Reino Unido también ha expresado interés en aumentar el tamaño de su flota de seis C-17 bien en leasing o comprando Lockheed C-130J adicionales para afrontar la crisis de la introducción prevista de 25 A400M. EADS a principios de este año sugirió que sus clientes podrían utilizar una capacidad puente con los transportes Airbus A330 y “otros aviones” para proporcionar servicios de transporte aéreo hasta que su modelo retrasado esté listo para el uso en el frente.

El C-17 está en uso actulamente con las fuerzas aéreas de Australia, Canadá, Reino Unido y de los E.E.U.U., mientras que los Emiratos Árabes Unidos también firmaron recientemente la adquisición del mismo. Boeing dentro de las últimas semanas ha celebrado ceremonias de importantes ceremonias por los primeros ejemplares del contrato de Qatar y una coalición de 12 miembros de la OTAN y paises de la Asociación para la Paz, no incluyendo a Francia.