Alacrán (HA-500): 1/5/09

AVISO: Las frases de la serie Mentes Criminales ahora se encuentran en:
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sábado, 30 de mayo de 2009

North American F-86F Sabre del Ejército del Aire Español

North American F-86F Sabre C.5-259

El F-86F Sabre era, básicamente, una versión actualizada del F-84E. El F-86F introdujo nuevas mejoras en las alas, como la ampliación del borde de ataque y la cuerda y una pequeña cubierta. ambos modelos se utilizaron mucho en el conflicto de Vietnam. Las primeras escuadrillas que se enviaron a Corea utilizaron el modelo "A"; a principios del año 1953, empezaron a llegar unidades "F", equipando a las escuadrillas de cazabombarderos 8 y 18. Este modelo se enfentró con gran éxito al MiG-15. Aunque sus prestaciones eran algo inferiores a las del modelo soviético, sus pilotos estaban mejor entrenados y poseían más experiencia, a consecuencia de lo cual jugaba con vnetaja. En total se completaron 1079 unidades F-86F. A partir de 1954, muchas de estas unidades se enviaron a los aliados de Estados Unidos, en el marco del Military Aid Program.

North American F-86F Sabre C.5-104
del Escuadrón 61 del Ala 6 (banda blanca en el morro) de Torrejón.

El 30 de junio de 1955, aterrizan, en la Base de Getafe, los dos primeros North American F-86F que el Programa de Asistencia y Defensa Mútua (MADP) estadounidense entrega al Ejército del Aire Español procedentes de Landstuhl (Alemania), donde tiene su sede la 86ª Ala de Cazabombarderos de la USAFE. El F-86F ha recibido en España la designación oficial de C.5. Estos aviones, retirados de las unidades de primera línea norteamericanas en Europa, serán revisados en la factoría de CASA para ser inmediatamente entregados a sus unidades con sus nuevos numerales y escarapelas. Siendo el primer cazabombardero a reacción en ostentar la Cruz de San Andrés y la escarapela española sobre su fuselaje.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

En menos de un lustro, los Estados Unidos entregaron a España 270 F-86F Sabre con los que se constituyeron varias Alas de caza; Alas nº 1 ( Valencia), nº 2 (Zaragoza), nº 4 (Mallorca), nº 5 ( Morón), nº 6 (Torrejón). Hasta entonces, las unidades de caza utilizaban los HA 1109, versión con motor Hispano Suiza del Messerschmitt Bf109.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo

(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

En 1956 un cuarteto de Sabres de la Base Aérea de Maníses, hicieron casi por casualidad un looping en formación, y en cuestión de semanas se habían convertido en una extraordinaria patrulla acrobática que, con el tiempo, se llamaría Ascua.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

A las puertas de los 70, los repuestos empezaban a escasear al tiempo que aumentaban los fallos por piezas carentes de indicación de vida útil, en especial referidas al motor. Con el fin de paliar estos problemas el Ministerio del Aire decidió el reemplazo de los F-86F por F-5, siendo dados de baja definitivamente en 1973, tras 18 años de servicio en los que voló 350.000 horas.

En homenaje a la patrulla Ascua el Museo del Aire, que recibió en 1973 la cesión de tres "Sabre" en generoso gesto de la USAF, decoró uno de sus F-86 con el esquema de llamaradas que lucieron los acrobatas en los años 60, cuya maniobra de la "bomba" -rotura de seis aviones en abanico tras un vertiginoso picado, disparando ráfagas de fogueo y dejando estelas de humo a ras de tierra- fue la admiración del mundo aeronáutico en su época

Características

Longitud: 11'45 m.
Envergadura: 11'91 m.
Superficie del ala: 27'76 m²
Altura: 4'48 m.
Peso vacío: 4967 kg.
Peso máximo al despegue: 9390 kg.
Velocidad máxima: 1072 km/h (Mach 0.89)
Motores: 1 x General Electric J-47-GE-27 de 2.708 kg de empuje.
Alcance: 2000 km.
Techo máximo: 16170 m.
Armamento:

6 ametralladoras Colt-Browning M-3 de 12'7 mm con 267 balas cada uno
2 misíles Sidewinder
2 toneladas de carga lanzable
4 cañones de 20 mm
24 cohetes migghty mouse

Más información

Página del Ejército del Aire
Accidente de un F-86F Sabre en la Vanguardia del día 20 de agosto de 1964
La patrulla acrobática española: el nacimiento de ASCUA. Revista "Aeroplano" nº 2. (formato pdf - 73 Mb.)
El Ala de Caza nº 1, pionera con el F-86F en la modernización del Ejército del Aire. Revista "Aeroplano" nº 13 . (formato pdf - 82 Mb.)
El Ala de caza nº2 (Los F-86F/Sabre en la base aérea de Zaragoza). Revista "Aeroplano" nº 14. (formato pdf - 82 Mb.)
El F-86 Sabre en la Escuela de Reactores. Revista "Aeroplano" nº 16. (formato pdf - 79 Mb.)

viernes, 29 de mayo de 2009

Eurocopter Tigre HAD Español

Unas fotos tomadas en Francia del Tigre HAD probando los misiles Spike y los lanzacohetes SNEB. Estas fotos han sido publicadas en los Foros Escuadrón 69

Dornier Do 25 - Avión de Enlace

1955

El punto de partida después de la Segunda Guerra Mundial para la familia de los aviones STOL de Dornier fue el avión de enlace Do 25 desarrollados por “Oficinas Técnicas Dornier - OTEDO” en Madrid bajo un concurso del Ministerio de Aire español. Se construyeron dos prototipos y una armadura de avión para pruebas estructurales por las plantas españolas de CASA en Sevilla (fuselaje, tren de aterrizaje y montaje final) y en Cádiz (ala y las superficies de control).

El Do 25, diseñado para unas buenas características de vuelo a baja velocidad y las distancias cortas en el despegue y aterrizaje, era un monoplano de ala alta metálica con slats rígidos a través del total de la enevergadura del ala y alerones y flaps de elevación doblemente-ranurados. El prototipo Do 25 P1 fue equipado con un motor Elizalde Tigre G-IV-B de 225-HP conduciendo un propulsor no ajustable. Designado XL-9, hizo su primer vuelo en Sevilla-Tablada el 25 de junio de 1954.

El segundo prototipo Do 25 fue equipado de un motor Continental 225-HP del tipo 0-470-J que conducía un propulsor ajustable de velocidad constante Hartzell de la dos palas en Getafe y que hizo su primer vuelo el 8 de abril de 1955, designado Do 25 P2C. Con el más alto rendimiento del motor, las características del vuelo se pudieron mejorar más a fondo, particularmente la técnica para alcanzar coeficientes de la alta elevación. El Do 25 P2C fue una etapa preliminar en el desarrollo del Do 27.

Datos técnicos

Longitud: 9' 5 m.
Altura: 3' 2 m.
Palmo de ala: 12' 0 m.
Área de ala: 19' 4 m²
Propulsión:

Elizalde tigre G-IV-B/ 1 x 150 PS
Continental 0-470-J/ 1 x 225 PS

Peso vacío: 786 (900) kg.
Peso de despegue: 1100 (1350) kg.
Velocidad máxima: 205 (250) km/h
Velocidad de la travesía: 180 (205) km/h
Velocidad mínima: 53 (55) km/h
Techo de servicio: 4800 (6000) m.
Gama: 700 km.
Distancia de despegue: 200 (170) m.
Distancia de aterrizaje: 120 (90) m.
Asientos: 4

Do 25 Liaison Aircraft

1955

The starting point after the Second World War for the Dornier STOL aircraft family was the Do 25 liaison aircraft developed by "Oficinas Técnicas Dornier - OTEDO" in Madrid under a tender of the Spanish Air Ministry. Two prototypes and an airframe for structural testing were built by the Spanish CASA plants in Sevilla (fuselage, landing gear and final assembly) and in Cádiz (wing and control surfaces).

The Do 25, designed for good low-speed flight characteristics and short take-off and landing distances, was an all-metal high-wing monoplane with rigid slats across the entire wing span and double-slotted ailerons and lift flaps. The prototype Do 25 P1 was equipped with a 225-HP engine of the Elizalde Tigre G-IV-B type driving a non-adjustable propeller. Designated XL-9, it made its first flight at Sevilla-Tablada on 25 June 1954.

The second Do 25 prototype was equipped with a 225-HP Continental engine of the 0-470-J type driving a constant-speed adjustable two-blade Hartzell propeller at Getafe and made its first flight on 8 April 1955, designated Do 25 P2C. With the much higher engine performance, the flight characteristics could be further improved, in particular the technique for reaching high lift coefficients. The Do 25 P2C was a preliminary stage in the development of the Do 27.

Technical Data

Length: 9'5 m.
Height: 3'2 m.
Wing span: 12'0 m.
Wing area: 19'4 m²
Propulsion:

Elizalde tigre G-IV-B/ 1 x 150 PS
Continental 0-470-J/ 1 x 225 PS

Empty weight: 786 (900) kg.
Take-off weight: 1100 (1350) kg.
Maximum speed: 205 (250) km/h
Cruise speed: 180 (205) km/h
Minimum speed: 53 (55) km/h
Service ceiling: 4800 (6000) m.
Range: 700 km.
Take-off distance: 200 (170) m.
Landing distance: 120 (90) m.
Seats: 4

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

miércoles, 27 de mayo de 2009

C-130 Hércules en un portaaviones

En noviembre de 1963 el C-130 Hercules hizo historia obteniendo el record del avión más grande y pesado que ha aterrizado sobre un portaaviones. El portaaviones era el USS Forrestal.

El Jefe de Operaciones Navales había ordenado un estudio acerca de la operación de grandes aviones turbopropulsados abordo del USS Forrestal (CVA-59) basado en Norfolk. La USNavy deseaba saber si podían usar el Hércules como un "Super COD" (Carrier Onboard Delivery- Avión de Reparto a bordo), hasta entonces usaban el Grumman C-1 Trader con una carga limitada y 300 millas de alcance.

El avión un KC-130F cisterna (BuNº 149798), fue cedido por los Marines, siendo entregado el 8 de octubre. Los pilotos Teniente James H. Flatley III y el Teniente Comandante "Smokey" Stovall ayudados por el Mecanico de Aviación Oficial de Primera Clase Ed Brennan realizaron no menos de 50 aterrizajes en el USS Forrestal. El 8, 21 y 22 de noviembre de 1963 se realizaron unas series de 21 aterrizajes con parada total y 29 touch-and-gos sin incidentes de ningún tipo.

Al Hércules se le realizaron algunas modificaciones menores; freno antideslizante, un compartimento mas pequeño para el tren delantero y retirada de los pods de reabastecimiento de las alas. En el USS Forrestal se retiraron los cables del puente y se pintó una línea blanca en el eje del puente para guía direccional del piloto.

Las pruebas fueron un éxito, el Hércules llegó a detenerse en 81 m con un peso total de 38'5 t. Con su máxima carga el C-130 Hércules usó sólo 227 m para despegar. Las pruebas mostraron que el Hércules podía transportar 11 t. de carga a 2500 millas y aterrizar con seguridad en el portaaviones. sin embargo, la idea se consideró muy arriesgada para la ruitna COD y como resultado de ello se desarrollo el programa C-2 Greyhound.

El avión usado en las pruebas fue retirado del servicio en mayo de 2003 y se encuentra en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola Florida.

lunes, 25 de mayo de 2009

Conclusiones - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (y IX)

La elección de un helicóptero medio para la Guardia civil dependerá de varios factores, económicos, políticos y utilización, por ejemplo, la planta de Eurocopter en Albacete es un punto a favor de esta empresa aunque el pedido sea sólo de diez helicópteros.

Si el deseo de la Guardia Civil es tener una flota de helicópteros con sólo dos modelos la alternativa más lógica sería decantarse por el EC 145, AW 139, EC 155 o el Bell 412. De estos la mejor elección sería el AW 139 por capacidad, alcance y velocidad, aunque si Eurocopter introduce en la adquisición la opción del ensamblaje de los mismos en España o alguna contraprestación para la planta de Albacete, la adquisición más probable será el EC 145, que es la opción más asequible teniendo en cuenta el coste de adquisición.

Teniendo en cuenta únicamente la capacidad de transporte la decisión más lógica sería el EC 225/725, dado que sería común a las unidades adquiridas por el Cuerpo Nacional de Policía, aunque también se podría elegir el NH 90 dado que sería común al usado por las FAMET y como contrapartida tendría el ensamblaje de las unidades en España. Claro está, que estos dos modelos son los más caros de los posibles contendientes, y la adquisición de 10 podría estar muy por encima de lo que se desea gastar. En esta misma tesitura, se encontraría el S-92 de Sikorsky, quienes podrían indicar como ventaja que parte del mismo se construye en España (según la revista Avion Revue Internacional, en su número 113 de junio de 2009, Aernnova ha trasladado la producción de componentes (el 25% del aparato) del S-92 a México), pero aunque el coste por helicóptero es menor que el de los dos anteriores, éste sigue siendo elevado. Esto podría cambiar si en vez de adquirir 10 unidades, se planteará la compra de menos unidades de este tipo de helicópteros y cubrir el resto con EC 135, por ejemplo, la adquisición de 5 helicópteros de gran capacidad y 5 EC 135.

Por otro lado, habría que tener encuenta los usos que se desean dar al nuevo modelo adquirido, entre los que podría estar el aterrizar y despegar del nuevo patrullero de la Guardia Civil, lo que dejaría la elección reducida a modelos de tipo medio-ligero, EC 145, EC 155, AW 139, Bell 412 (es posible que se pudieran incluir el resto, pero a día de hoy no conozco las características de la plataforma para helicópteros del nuevo patrullero). Estos modelos podrían cubrir perfectamente las distintas misiones encomendadas, de ellos el más indicado sería el AW 139; por su capacidad, velocidad, alcance y el probado uso en ambientes marinos, utilizado por distintos servicios SAR, siendo también interesante la opción del EC 155 B1 de Eurocopter.

Otra opción, que puede ser interesante es la adquisición de dos modelos, uno medio ligero y otro medio pesado. Dentro de esta opción se podrían realizar bastantes combinaciones, que serían de la siguiente manera, EC 225/NH 90/S 92 + EC 145/AW 139/EC 155/Bell 412. Ni que decir tiene que esta propuesta incrementaría los costes de aprendizaje, mantenimiento y logísticos, además de ser para un grupo muy pequeño de helicópteros dado que la compra total sería de 10 unidades a dividir entre dos modelos distintos.

Por tanto, si se desea adquirir un modelo que cumpla con la mayoría de los requisitos operacionales existentes y que aumente la capacidad de los medios existentes a un precio bastante razonable, la adquisición más lógica sería el AW 139 de AgustaWestland.

Resto de entradas:

Dornier Do 31 - Jet VTOL de Transporte Experimental

1966

Este programa se remonta al año 1959. En 1962, el Ministerio de Defensa de Alemania Federal concedió a Dornier un contrato para el diseño del avión de transporte Do 31 V/STOL. Bajo este programa experimental, el programa de producción se centró en un aparato pequeño para vuelo estacionario y otro mayor para el estudio de los principios del diseño, una célula para pruebas estructurales, y un banco de pruebas para los sistemas hidráulico y eléctrico.

Los dos aviones de prueba Do 31 E-1 (sin los motores de la elevación) y E-3 fueron probados con éxito entre 1967 y 1971. El Do 31 E-1 estaba equipado con dos motores de elevación Rolls Royce Pegasus 5-2 con un empuje de 7000 kg cada uno, que permitían el vuelo en crucero así como la elevación durante el despegue y el aterrizaje a través de toberas regulables. Para apoyar los motores de crucero en vuelos estacionarios, se instalaron un total de ocho Rolls Royce RB-162-4D, en góndolas carenadas en los extremos de las alas, con un empuje de 2000 kilogramos cada uno. Inclinando las toberas de los motores, el Do 31 aceleraba hasta la velocidad de 250 km/h, aproximadamente, requeridos para el vuelo horizontal aerodinámico, y los ocho motores de sustentación volvían a detenerse transcurridos 20 segundos.

El Do 31, que estableció varios records mundiales de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) durante su vuelo ferry al Salón Aeronáutico de París de 1969, era el primer, y por ahora el único, reactor de transporte de despegue vertical construido en el mundo.

Datos técnicos

Longitud: 20' 9 m.
Altura: 8' 5 m.
Envergadura: 18' 1 m.
Área alar: 57' 0 m².
Propulsión:

Rolls Royce Pegasus 5-2 2 x 7000 kg.
Rolls Royce RB-162-4D 8 x 2000 kg.

Peso vacío: 13868 kg.
Peso de despegue máximo: 27500 kg.
Velocidad máxima: 750 km/h
Velocidad de crucero: 700 km/h
Velocidad de ascenso: 19' 2 m/s
Techo de servicio: 10700 m.
Alcance: 1800 km.

Dornier Do 31 - VTOL Experimental Jet Transport

1966

This programme goes back to the year 1959. In 1962, the Federal Ministry of Defence awarded dornier a design contract for the Do 31 V/STOL transport aircraft. Under this experimental programme, the production programme covered a small and a large hovering rig for studying design principles, an airframe for structural testing, and a systems test stand for hydraulic and electric systems.

The two test aircraft Do 31 E-1 (without lift engines) and E-3 were sucessfully tested between 1967 and 1971. The Do 31 E-1 was equipped with two Rolls Royce Pegasus 5-2 lift/thrust engines rated at 7000 kg of thrust each which provided power for cruising flight as well as lift during take-off and landing via vectored nozzles. To support the cruise engines in hover flight, a total of eight Rolls Royce RB-162-4D, rated at 2000 kg of thrust each, were installed in nacelles at the wing ends. By tilting the cruise engine nozzles, the Do 31 was accelerated to the speed of approximately 250 km/h required for aerodynamic horizontal flight, and the eight lift-producing engines were stopped again after 20 seconds.

The Do 31, which established several FAI world records during its ferry flight to the 1969 Paris Air Show, was the first and so-far only vertical take-off jet transport built in the world.

Technical Data

Length: 20'9 m.
Height: 8'5 m.
Wing span: 18'1 m.
Wing area: 57'0 m2.
Propulsion:

Rolls Royce Pegasus 5-2 2 x 7000 kg.
Rolls Royce RB-162-4D 8 x 2000 kg.

Empty weight: 13868 kg.
Max. take-off weight: 27500 kg.
Maximum speed: 750 km/h
Cruise speed: 700 km/h
Climb speed: 19'2 m/s
Service ceiling: 10700 m.
Range: 1800 km.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

domingo, 24 de mayo de 2009

Dornier Do 27 - Avión Utilitario

1956

Basado en los principios de diseño del Do 25, el prototipo del Do 27, también diseñado por OTEDO (Oficinas Técnicas Dornier), hizo su primer vuelo el 17 de octubre de 1956 en el reabierto campo de aviación de la compañía en Oberpfaffenhofen cerca de Munich. Los principales cambios del Do 27 sobre el Do 25 eran el motor más potente GO-480-B1A6 de 274-HP Lycoming, el tren de aterrizaje principal y el ala bipartita en vez de un palo continuo, el tanque de ala integral, un estabilizador vertical más grande incluyendo el timón, forma modificada de la puerta y un perfil más bajo de la sección del fuselaje posterior.

Cuando, en 1955, la prohibición en la construcción de aviones en Alemania fue levantada después de una interrupción de diez años, un contrato de las Fuerzas Armadas Federales (Ejército Alemán) permitió la producción en serie del avión de enlace y utilitario Do 27. Entre 1955 y 1964, se construyeron más de 600 aviones de este tipo, incluyendo 428 para el Bundeswehr en diferentes versiones (incluyendo aviones con flotadores y con motores turbopropulsores).

Con sus excelentes características STOL, el versátil y robusto Do 27 no se utilizó solamente en Alemania, sino en todas partes del mundo como avión de enlace, observación, ambulancia, rescate, formación, negocios, investigación, agricultura y silvicultura y para el remolque de planeadores y publicidad aérea.

Datos técnicos

Longitud: 9' 6 m.
Altura: 3' 5 m.
Envergadura: 12' 0 m.
Área del ala: 19' 4 m²
Propulsión:

1 x 274 PS (201 kW.)
1 x 340 PS (250 kW.)
1 x 530 WPS (389 kW.)

Peso vacío: 1050 (1100) kg.
Peso de despegue: 1570 (1850) kg.
Velocidad máxima: 250 (296) km/h
Velocidad de crucero: 215 (250) km/h
Velocidad mínima: 60 km/h
Techo de servicio: 3600 (5600) m.
Alcance: 1100 (1360) km.
Distancia de despegue: 260 (140) m.
Distancia de aterrizaje: 165 (290) m.
Asientos: 4/6/8

Dornier Do 27 - Utility Aircraft

1956

Based on the design principles of the Do 25, the prototype of the Do 27, also designed by OTEDO, made its first flight on 17 October 1956 from re-opened company airfield at Oberpfaffenhofen near Munich. The main changes of the Do 27 over Do 25 were the more powerful 274-HP Lycoming engine GO-480-B1A6, the main landing gear and the two-part wing instead of a continuous spar, integral wing tank, larger vertical stabilizer including the rudder, modified door shape and lower profile of the rear fuselage section.

When the ban on aircraft construction in Germany was lifted after a ten-year interruption in 1955, a contract of the Federal Armed Forces (Bundeswehr) allowed series construction of the Do 27 liaison and utility aircraft. Between 1955 and 1964, more than 600 aircraft of this type were built, including 428 for the Bundeswehr in differrent versions (including aircraft with floats and turboprop engine)

With its excellent STOL characteristics, the versatile and rugged Do 27 was not only used in Germany but all pats of the world as liaison, observation, ambulance, rescue, training, business, surveying, agriculture and silvivulture aircraft and for glider towing and aerial advertising.

Technical Data

Length: 9'6m.
Height: 3'5 m.
Wing span: 12'0 m.
Wing area: 19'4 m2
Propulsion:

1 x 274 PS
1 x 340 PS
1 x 530 WPS

Empty weight: 1050 (1100) kg.
Take-off weight: 1570 (1850) kg.
Maximum speed: 250 (296) km/h
Cruise speed: 215 (250) km/h
Minimum speed: 60 km/h
Service ceiling: 3600 (5600) m.
Range: 1100 (1360) km.
Take-off distance: 260 (140) m.
Landing distance: 165 (290) m.
Seats: 4/6/8

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

sábado, 23 de mayo de 2009

Un poco de humor

Obras de Rep

Fiat G.91 - Avión de Ataque Ligero (by Dornier)

1960

El avión de apoyo directo FIAT G.91 fue desarrollado por FIAT en Italia 1956 en base de una propuesta de la OTAN. Además de la Fuerza Aérea Italiana, la Fuerza Aérea Alemana compró la versión G.91/R3 monoplaza y la versión G.91/T3 biplaza para sus dos alas de combate. Dentro del ámbito de un consorcio alemán, Dornier no sólo fabricó la parte central del fuselaje bajo de licencia entre 1959 y 1966 sino que también era contratista principal para el montaje final y el vuleo de prueba de 294 G.91/R3 en Oberpfaffenhofen. Entre 1969 y 1972, Dornierd también fabricó 22 biplazas T3. Dornier Reparaturwerft GmbH proporcionó soporte para el Fiat G.91. La Fuerza Aérea Alemana substituyó el Fiat G.91 por el Alpha Jet francoalemán, comenzando a finales de los años 70.

Datos técnicos

Longitud: 10' 3 m.
Altura: 4' 0 m.
Envergadura: 8' 6 m.
Área alar: 16' 4 m².
Propulsión: Rolls Royce BS Orfeo 1 x 2270 kg.
Peso vacío: 3100 kg.
Peso de despegue: 5270 kg.
Carga de armamento: 900 kg.

Fiat G.91 Light Strike Aircraft

1960

The close-support aircraft Fiat G.91 was developed by Fiat in Italy 1956 on the basis of a NATO tender. In addition to the Italian Air Force, the German Air Force purchased the single-seat version G.91/R3 and the two-seat version G.91/T3 for its two combat wings. Within the scope of a German consortium, Dornier not only manufactured the fuselage centre section under licence between 1959 and 1966 but also was main contractor for the final assembly and test flying of 294 G.91/R3 at Oberpfaffenhofen. Between 1969 and 1972,22 two-seat T3 were also manufactured by Dornier. Dornier Reparaturwerft GmbH provided support for the Fiat G.91. The German Air Force replaced the Fiat G.91 by the German-French Alpha Jet, starting at the end of the '70s.

Technical Data

Length: 10'3 m.
Height: 4'0 m.
Wing span: 8'6 m.
Wing area: 16'4 m2.
Propulsion: Rolls-Royce BS Orpheus 1 x 2270 kg.
Empty weight: 3100 kg.
Take-off weight: 5270 kg.
Ordnance load: 900 kg.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

jueves, 21 de mayo de 2009

KUNTUR - Perú

Lima, may. 20 (ANDINA).- El primer avión fabricado por manos peruanas, destinado para el entrenamiento de los futuros pilotos, se presenta esta tarde en el Segundo Salón Internacional de Tecnología para la Defensa y Prevención de Desastres Naturales (Sitdef), evento que reunirá a 90 empresas de 17 países.

La feria militar será a inaugurada a las 18.30 horas, en las instalaciones del Cuartel General del Ejército, ubicado en San Borja.

Los expositores ultimaban ayer todos los preparativos. Entre ellos estaba la Fuerza Aérea del Perú (FAP), que mostrará el alto grado tecnológico que ha alcanzado a través de sus unidades operativas como el Servicio de Mantenimiento (Seman).

Esta unidad fabricó el primer avión “made in Perú” con todos los adelantos de la ingeniería aeronáutica.

Después de un año de trabajo, se logró sacar adelante la nave que cuenta con seis horas de autonomía de vuelo, con capacidad para dos o cuatro personas, que se podrá utilizar para el entrenamiento básico de los futuros aviadores de esta institución militar.

Lo bautizaron con el nombre de Kuntur, en honor al ave que sobrevuela los Andes peruanos.

“Es el inicio de una carrera que nos llevará a fabricar aviones más sofisticados para el entrenamiento y quizás hasta podamos desarrollar aviones de combate en el futuro”, sostiene uno de los oficiales que trabajaron en este proyecto.
...

(Texto y foto: Andina Agencia Peruana de Noticias)

Tartas de boda

Tartas de boda realizadas en Kuwait

Unos muñecos de tarta divertidos

bueno divertidos pero, quizás, algo caros, el siguiente cuesta 19.99 US $

Otra cosa curiosa que no conocía, era que se podían comprar o alquilar tartas falsas de boda, al parecer te ahorrarías unos 100 € por la tarta. Bueno, ni que decir tiene que la tarta falsa sólo se usa para el corte de la tarta.

http://www.tartasdeboda.es/tartas-falsas-boda.htm
http://consumerist.com/269195/wedding-cakes-buy-or-rent
http://www.cakerental.com/index2009.html Aquí se da un depósito que se te devuelve al devolver la tarta.

Versión asturiana - "Felpeyaor"

AVISO: Los videos de las versiones asturianas del programa Terapia de grupo ahora se encuentran en:
http://hasmgrupu.blogspot.com/search/label/Terapia%20de%20grupo
(Copia y pega esta dirección en la barra de direcciones de tu navegador)

Gracias y perdonen las molestias

miércoles, 20 de mayo de 2009

Hispano HA 200D Saeta de la Fuerza Aérea Española

Hispano HA 200D Saeta C.10B-59 del Escuadrón 793 de San Javier.

La Oficina de Proyectos de La Hispano Aviación trabajó en paralelo desde 1954 en los proyectos HA-100 y HA-200, cuyas especificaciones respectivas exigían un alto grado de comunalidad. El HA-200 es el primer avión a reacción fabricado en España como fruto de los conocimientos y experiencia del ingeniero alemán Messerchmitt aplicados a la oficina de proyectos de Hispano aviación; este reactor de escuela y ataque al suelo sería además el primer modelo de construcción nacional vendido y producido bajo licencia en el extranjero.

El HA-200, es un monoplano de la baja y tren triciclo con cabina biplaza en tándem propulsado por dos motores Turbomeca Marboré II instalados de forma poco usual lado a lado en la parte delantera inferior del fuselaje, con salidas inmediatamente detrás del borde de fuga alar.

En el vuelo inicial, efectuado por Fernando de Juan Valiente el día 12 de agosto de 1955 en el aeródromo de San Pablo, la mencionadad instalación de los motores y salidas y la carencia de salidas de calor de, causó que en algunas zonas del compartimiento motor se llegara a temperaturas de hasta 200º C, por lo que sus reactores fueron cubiertos por mantas de amianto.

En ese vuelo inicial, el HA-200, mostró unas magníficas cualidades de vuelo, lo que le dió unas excelentes expectativas de futuro,pues en 1959 sólo habían volado otros dos reactores de escuela: el francés Fouga CM-170 "Magister" que fue adoptado por la Fuerza Aérea Francesa para la enseñanza elemental y básica; y el británico Hunting Percival "Jet Provost", que no fue aceptado en su versión T.1 por la RAF y sólo lo sería el modelo T.3 en 1957; el Aermacchi MB-326 realizaría su primer vuelo a finales de este año.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

Dos años más tarde vuela el segundo prototipo, participando ambos en diversas demostraciones por países europeos; en 1960 ya volaban los Saetas en el Ejército del Aire, prestando servicio como reactores de escuela, y ese mismo año se interesó por ellos la República Árabe Unida, que cursó pedidos de 4 y 6 ejemplares antes de adquirir su licencia para fabricarlos en Egipto, donde recibieron el nombre de "Al Kahira" ("El Victorioso").

En 1968 se dejaba de producir el HA-200 Saeta.

En el Ejército del Aire sirvieron 117 ejemplares; 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 de la serie HA-200A (E.14), 55 de la serie 200D (E.14B, luego C-10B) y 25 de la serie HA-220 (C.10C). Fueron retirados en 1980.

Además, otros 10 de la serie HA-200B se enviaron a Egipto, que construyó 40 más bajo licencia. Tomó parte en el conflicto arabe-israelí de 1967.

El Museo del Aire exhibe el segundo de los prototipos, que tras ocho años de experimentación fue dado de baja y reservado como ejemplar de mayor valor histórico de su modelo; también exhibe dos ejemplares más de los fabricados en serie.

Datos técnicos

Envergadura: 10'42 m.
Envergadura (con depósitos marginales) 10'93 m.
Longitud: 8'88 m.
Altura: 3'26 m.
Superficie alar: 17'4 m²
Planta motriz: 2 x Turbomeca Marboré II de 400 kg. de empuje unitario
Peso máximo al despegue: 3139 kg.
Velocidad máxima de picado: 0'8 Mach
Velocidad máxima horizontal (a 0 metros): 626 km/h
Velocidad máxima horizontal (a 7000 m): 646 km/h
Subida a 6000 metros: 9'5 min.
Subida a 9000 metros: 18'2 min.
Consumo hasta 6000 metros: 124 litros
Consumo hasta 9000 metros: 200 litros
Alcance a 9000 m. (sin depósitos marginales): 720 km.
Alcance a 9000 m. (con depositos marginales): 1500 km.
Recorrido de aterrizaje desde 15 m.: 685 m.
Recorrido de despegue hasta 15 m.: 515 m.
Techo práctico: 11560 m.

Videos

HA-200 Saeta Español
Cargado por eMaTriKs - Programas de ayer por la noche y clásicos de TV, online.

Más información

Reportaje de la revista "Flaps" nº 4, de 16 de noviembre de 1960. (Páginas 4 y 5)

Más fotos

martes, 19 de mayo de 2009

Aviones "Made in Spain" - 1956

A continuación aparecen los enlaces al artículo que la revista FLIGHT International incluía en su ejemplar del 3 de febrero de 1956 (páginas 130, 131, 132 y 133).

"Made in Spain - Design and Production in the Peninsula" by C. M. Lambert

lunes, 18 de mayo de 2009

USS Kitty Hawk con mar agitado

El buque es el portaaviones (de 90.000 ton.) USS Kitty Hawk, basado en Yokosuka, Japón. En el mar de Japón durante la semana del 22 de marzo de 2008.

El helicóptero que se ve es un Sikorsky SH-60F del escuadrón HS-14. El piloto acababa de aterrizar en cubierta, y su helicóptero fue atado en el spot 2 porque el estado del mar no permitía moverlo a un lugar más seguro.

Afortunadamente, sufrió solamente daños menores y la entrada de mucha agua salada.

Bell 412 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VIII)

El Bell 412 es un helicóptero utilitario fabricado por Bell Helicopter y es un desarrollo del Bell 212, la mayor diferencia es el rotor principal de cuatro palas en material compuesto y tamaño más pequeño que el del 212.