Agusta-Bell 212AS de la Armada Española

Agusta-Bell 212AS HA.18-3 de la 3ª Escuadrilla de la Armada

El Bell 212 (UH-1N)

A principios de 1968, la Bell Helicopter Company, el Gobierno de Canadá y Pratt & Whitney Canada, entablaron negociaciones para el desarrollo de una versión del Bell 205 / UH-1H Iroquois. En mayo de ese mismo año fue aprobado el desarrollo del nuevo modelo, realizando su primer vuelo en abril de 1969. Este modelo tendría como nombre Bell 212, las fuerzas armadas esdotunidenses lo denominarían UH-1N Twin Huey y las fuerzas armadas canadienses CUH-1N, primero, y CH-153 más tarde.

Para este nuevo modelo se desarrolló del motor PT6T. La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Turbo Twin-Pac, que constaba de dos truboejes Pratt & Whitney Canada PT6T montados uno al lado del otro que movían un sólo eje de salida a través de una caja de engranajes colectora que combinaba la salida de ambos motores. Esta planta motriz era capaz de producir una potencia de hasta 1.800 CV y están estabilizados a una potencia total combinada de 1.290 cv. Presentaba como ventaja unos sensores de par en la caja de engranaje, los cuales en caso de fallo de un motor, enviarían una señal al motor aún operativo para que desarrollase su potencia de emergencia o máxima contínua para que el vuelo pudiese ser finalizado con seguridad, el motor operativo puede proporcionar 900 CV durante 30 minutos o 762 CV permitiendo al helicóptero mantener velocidad de crucero a plena carga.

La estructura es parecida a la del UH-1H Iroquois, de echo está basado en un fuselaje alargado del UH-1H, con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje tipo patín y un sistema rotor formado por un rotor principal semirrígido bipala, totalmente en metal, y un rotor de cola bipala, también metálico.

El UH-1N tiene una capacidad de 15 plazas,14 pasajeros más los dos pilotos, o 1.814 kg de carga interna o 2.268 kg de carga externa.

Las primeras entregas del Bell 212 militar se hicieron a la USAF en 1970, bajo la denominación UH-1N, mientras que el suministro de los UH-1N a la US Navy y al US Marine Corps comenzó en 1971. El primer CUH-1N (CH-135), de los 50 adquiridos, para las Fuerzas Armadas de Canadá se entregó el 3 de mayo de 1971.

El Bell 212 también fue fabricado bajo licencia por la empresa Agusta, en Italia, con la designación Agusta-Bell 212.

El Agusta-Bell 212

Los aparatos fabricados por la italiana Agusta eran similares a los construidos en Estados Unidos.

Con el fin de reemplazar al AB-204 AS, Agusta desarrolló una versión de guerra antisubmarina del AB-212, en el que se realizaron importantes modificaciones, sobre todo en el equipamiento. Se le instalaron un radar de descubierta de superficie más potente en un prominente radomo en el techo de la cabina, sonoboyas y el sonar calable Bendix AN/AQS-13B (útil hasta los 140 m de profundidad). Por otro lado, también se reforzó su estructura para soportar un peso bruto de 5080 kg.

En cuanto al armamento, puede transportar dos torpedos ( Mk-44, Mk-46 o A244), también puede tranporstar cuatro misiles antibuque, Sea Skua, Marte Mk 2. o Aerospatiale AS-11 y AS-12. Por otro lado, el sistema TG-2 permite al AB-212 ASW proporcionar el guiado intermedio para el misil superficie-superficie Otomat lanzados desde un buque.

El AB-212ASW ofrece una mejora sustancial en la lucha ASW con respecto al AB-204, ya que éste debía de operar en parejas en dicho cometido mientras que el AB-212ASW puede hacerlo en solitario.

Muchos de sus sistemas fueron especialmente tratados para evitar la corrosión característica en el mar. Al igual que el AB-204, conserva el tren de patines, con flotadores inflables para el caso de una toma de emergencia en el agua. Además posee toda la instrumentación necesaria para operaciones extremas y nocturnas en cualquier circunstancia meteorológica desde la cubierta de pequeños barcos. Para misiones SAR, se le puede adaptar una grúa hidráulica. La tripulación normal es de tres o cuatro, con espacio para siete pasajeros y dos pilotos, o cuatro pacientes en camilla y un acompañante médico.

Esta configuración es única de Agusta-Bell y no tiene equivalente en la compañía asociada norteamericana.

Agusta construyó más de 100 AB-212ASW para siete operadores, de los que el mayor es la Marina Italiana. El resto de países que adquirieron esta versión fueron España, Grecia, Irak, Perú, Turquía y Venezuela.

El Agusta-Bell 212 en la Armada Española

Con el fin de potenciar la Tercera Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Armada, dotada entonces con Agusta-Bell 204B, se optó por la continuidad tanto del suministrador como de la filosofía en la construcción de la estructura para facilitar la adaptación del pilotaje y del mantenimiento: Agusta-Bell. Es por ello que se eligió el Agusta-Bell 212 ASW, del que se adquirieron 14 unidades que fueron recepcionados a partir del 12 de febrero de 1974 hasta 1980.

Entre otras características, estos aparatos venían equipados con un radar de descubierta de superficie MM/APS-705 y un transponder UPX-719, para su identificación por las unidades navales de superficie.

La última serie de aparatos comenzó a causar alta en agosto de 1979 y, de acuerdo con lo contratado, portaban instalados unos sofisticados equipos de guerra electrónica (EW) ECM/ESM/ELINT, mediante el sistema Colibri de Elettronica SpA, conocida en Italia como "Eligufo", a excepción del último que no portaba ningún equipo especial.

Otras dos unidades fueron adaptadas para misiones "VIP" (transporte de mandos y personalidades).

Su moderna aviónica, dotada de sistemas de control de vuelo y estabilización de la plataforma (permitiendo transición al vuelo estacionario de manera automática), y su equipamiento electrónico de navegación y combate muy avanzado permitió la realización de misiones de lucha antisubmarina, antisuperficie, comunicaciones, transporte, rescate, evacuación médica, apoyo a la Infantería de Marina e incluso guerra electrónica gracias a la configuración de cuatro helicópteros para esta misión.

En su versión ASW, su armamento consiste en torpedos ligeros antisubmarinos de cabeza buscadora Mk.44 y Mk.46 (dos unidades), cohetes de 2'75", los pods Minigun M18 ó los misiles filoguiados antibuque del tipo AS-11 y AS-12 para llevar a cabo ataques antibuque mediante el sistema de puntería estabilizado XM-58. También hay que recordar su capacidad de servir como "avanzadilla radar", para los misiles Harpoon lanzados por unidades de la Armada más allá del horizonte (puede usar su radar de superficie y transmitir los datos al buque o incluso suministrar correcciones de vuelo al sistema de navegación inercial del misil mediante el sistema TG-2).

Entre finales de los años 80 y principio de los 90 se reorganizó la Escuadrilla en cuanto a personal y misiones; en cuanto a las misiones se orientaron principalmente a las de apoyo a la Infantería de Marina por lo que a partir de principios de 1994, se les realizó una modernización limitada, eliminando los equipos innecesarios e incorporando nuevos equipos y sistemas de autoprotección y adoptando la pintura antiinfrarroja gris OTAN de baja visibilidad.

Otras actualizaciones que han recibido los AB-212 de la Armada son: iluminaodres láser, designadores Ferranti 306, comunicaciones y se les incorporaron unas antenas, situadas bajo el morro, que sirven para localización precisa de radiobalizas (para SAR/CSAR).

En la actualidad cumple una gran variedad de misiones, tanto desde la base aeronaval de Rota, como desde unidades aéreas embarcadas (UNAEMBs) en diversos buques de la Armada, siendo la principal es la guerra anfibia en apoyo a la BRIMAR. Entre las secundarias destacan las de helitransporte, transporte VIP, SAR / CSAR ( Search and Rescue, Combat Search and Rescue ), reconocimiento, escolta armada, ABFAC (Airborne Forward Air Control), RWCAS ( Rotary Wing Close Air Support ), CASEVAC ( Casualty Evacuation ) y logística.

En misiones de transporte, los AB-212 pueden llevar 2.270 kg. en el gancho baricéntrico, medinate el cual realizan operaciones VERTREP (Vertical Replenishment) con los buques de la Armada. La grúa hidráulica situada en el costado de estribor les permite llevar a cabo tanto entregas VOD (Vertical Object Delivery) con un peso de hasta 272 kg. en presonas o material, como rescates en el mar. Para el transporte de soldados, disponen de asientos para 8 soldados y un tripulante, en el caso de que al helicóptero se le añadan depósitos de combustible extra, o 12 soldados y un tripulante , en condiciones normales. En su configuración de evacuación sanitarias, se equipa con un kit que permite embarcar hasta 6 camillas. El tiempo para cambiar la configuración de transporte a cohetes es de 2 horas.

En cuanto a su armamento, cuenta con la posibilidad de transportar dos contenedores XM200AB para diecinueve cohetes de 70mm. cada uno y, en afustes desmontables frente a las puertas correderas, admiten dos ametralladoras CETME MG-3 (MG-42) de 7,62 mm. o una de 12,7 mm.

Del total de catorce AB-212 adquiridos, seis se han perdido en sendos accidentes, permaneciendo en servicio nueve aparatos.

El futuro de estos aparatos en la Armada pasa por una modernización, dado que sólo tienen entre 6.000 y 8.000 horas de vuelo, que permita a los AB-212 estar en servicio hasta su sustitución por el NH-90 TTH dentro de unos años. Esta modernización consistiría en un saneamiento del cableado, la incorporación de boletines técnicos que mejoren las prestaciones de la transmisión, y la modernización de la cabina, instrumentos, IFF, capacidad NVG, ANVIS-HUD, un FLIR y , además autoprotección, un sistema de misión acoplado al mapping display/navegador. También se pretende actualizar el control de armamento, dado que estos aparatos hacen la escolta y RWCAS (Rotary Wing Close Air Support ).

Por otro lado, es posible que cuando las FAMET sustituyan sus AB-212 debido a la adquisición de los nuevos NH-90 TTH, se unan con los de la Tercera Escuadrilla aumentando así su número hasta su sustitución.

Como dato curioso los AB-212 de la Armanda, fueron los últimos aparatos de la Armada en ostentar la Cruz de San Andrés en la deriva. A día de hoy, al igual que el resto de aeronaves de la FLOAN, no ostentan la Cruz de San Andrés en la deriva que sí ostentan el resto de aeronaves de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil.

Listado de aparatos

Matrícula	Indic. Unidad	Nº del Const.	Fecha Alta	Fecha Baja	Observaciones
Z.18-1	003-5	5524	19-02-74	13-05-78	ASW Accid. 19-04-78 (1 fallecido)
Z.18-2	003-6	5525	19-02-74	25-01-77	ASW Accid. 20-01-77 (1 fallecido)
Z/HA.18-3	003-7 01-307	5526	30-04-74	En servicio	ASW
Z/HA.18-4	003-8 01-308	5528	31-07-74	En servicio	ASW
Z/HA.18-5	003-9 01-309	5561	06-12-77	En servicio	ASW
Z/HA.18-6	003-10 01-310	5562	06-12-77	En servicio	ASW
Z/HA.18-7	003-11 01-311	5563	06-12-77	En servicio	ASW
HA.18-8	01-312	5564	06-12-77	16-04-10	ASW Accid. 16-04-10 (4 fallecidos)
HA.18-9	01-313	5584	31-10-78	07-07-82	ASW Accid. 07-07-82 (1 fallecido)
HA.18-10	01-314	5565	21-08-79	30-11-02	ASW/EW Accid. 30-11-02 (0 fallecidos)
HA.18-11	01-315	5566	28-09-79	13-05-86	ASW/EW Accid. 13-05-86 (4 fallecidos)
HA.18-12	01-316	5567	20-12-79	En servicio	ASW/EW
HA.18-13	01-317	5568	21-02-80	2005	ASW/EW Accid. 2005 (0 fallecidos)
HA.18-14	01-318	5627	26-06-80	En servicio	ASW

(Editado 19-04-2010: actualizado el HA.18-10, gracias a la información dada por fealcap en el foro portierramaryaire. Gracias)
(Editado 15-06-2013: actualizado el HA.18-13, gracias a la información dada por José Francisco Díaz Mellado(PACODIME) en un comentario en esta entrada)

Datos técnicos

• Dimensiones:
  • Longitud: 17,45 m. incluyendo barrido de palas.
  • Envergadura: 14,60 m. incluyendo barrido de palas.
  • Altura: 5,00 m. incluyendo barrido de palas. / 3,72 m. no incluyendo barrido de palas.
  • Diámetro de rotor principal: 14,60 m.
  • Diámetro de rotor de cola: 2,59 m.
  • Ancho patines: 2,65 m.

• Pesos:
  • Peso básico: entre 3.080 Kg. y 3.320 Kg.
  • Máximo al despegue: 5.080 kg.
  • Máximo al despegue (en operaciones en buque): 4.763 kg.

• Combustible:
  • Depósitos principales: 1.430 lbs. (JETA-1, JP-5/8)
  • Depósitos auxiliares: 1.170 lbs.
  • Consumo: 650/700 lbs/hora.

• Velocidad:
  • Máxima: 130 nudos
  • Máxima a plena carga: 100 nudos
  • Con las puertas abiertas para tiro de ametralladora: limitada a 60 nudos.
  • Con carga en el gancho baricéntrico: limitada a 80 nudos
  • Con sólo una turbina: 40 a 80 nudos

• Autonomía:
  • Sin depósitos auxiliares: 1 hora 50 minutos.
  • Con depósitos auxiliares: 3 horas 50 minutos.

• Techo:
  
  • Máximo: 20.000 pies (6.096 m.) con oxígeno
  • Operativo: 10.000 pies (3.000 m.)

• Planta Propulsora: 2 x turbinas Pratt Whitney PT6T-3.
• Potencia unitaria 900 HP.
• Potencia al despegue 1.290 HP.
• Potencia máxima continuada 1.135 HP

Más fotos

• Galería fotográfica en la página de la Armada Española
  
• En Haití. Ayuda humanitaria tras el terremoto. 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11
• Fotosdebarcos.com
• AviationCorner.net
  
• Airliners.net
  

Moncloa Palace: "Rajoy presidente"

Mariano Rajoy sabe cómo superar la crisis, y está dispuesto a contárselo a ZP, pero a cambio de un alto precio...

Los hijos del cielo

El escritor, biólogo y periodista Luis Miguel Ariza habla de su última novela, Los hijos del cielo, basada en una historia real, la de Xavier Balmis.

Mar de la China, 1805, en un buque a punto del naufragio viaja Xavier Balmis, un visionario médico español cegado por una misión que muchos consideran una locura: llevar la vacuna de la viruela hasta China dentro de los cuerpos de niños huérfanos y frenar así el avance de la enfermedad más mortal conocida por el hombre...

Castelnuovo 1539

Extraído del blog No seas Nécora : Historias increibles

...
Las hazañas de los Tercios españoles son difícilmente comprensibles para los españolitos de hoy en día. La mayoría las ignoran, unos por desidia, otros por estupidez y casi todos por una mezcla de ambas.
...
La idea es la que sigue, 3.000 brutos e infieles españoles ocupan una fortaleza en Montenegro, los hijos de Barbarroja se presentan en número de 50.000 y dicen que o se rinden o matarile para todos. ¿Qué contestan los españolitos? pues que los difuntos, todos juntos.
...

Otra frase del blog No seas Nécora:

El día que Hollywood vuelva sus ojos a España su cine épico será insuperable.

Pues el día que lo haga el cine español, ni os cuento.

El asedio de Castelnuovo, julio de 1539.

KUH SURION - Primer Vuelo

El pasado 10 de marzo se produjo el primer vuelo del helicóptero coreano Surion. El prototipo 1 del Surion realizó este primer vuelo en el aeropuerto de Sachon. Este primer vuelo tuvo una duración de 30 minutos aproximadamente.

Más información acerca de este helicóptero:

• KUH Surion

Australia, un país raro

Lo siguiente son preguntas que hicieron futuros turistas en la página oficial de la Oficina de Turismo de Australia. Las respuestas son reales de gente que trabaja allí.

Pregunta desde Gran Bretaña: ¿Sopla el viento alguna vez en Australia? He visto en la televisión que casi nunca llueve allí y me pregunto cómo crecen las plantas.

Respuesta: Importamos todas las plantas ya crecidas y después nos sentamos a contemplar cómo mueren.

Pregunta desde EEUU: ¿Podré ver canguros en plena calle?

Respuesta: Dependerá de la ingesta de alcohol.

Pregunta desde Suecia: Me gustaría ir caminando desde Perth hasta Sydney. ¿Podría seguir los raíles del tren?

Respuesta: Claro. Sólo están a 4,500 km una de la otra, simplemente llévate un poco más de agua contigo.

Pregunta desde GB: ¿Tenéis cajeros automáticos en Australia? ¿Me podríais enviar una listado de todos los cajeros, si hay, en Brisbane, Cairns, Townville and Hervey Bay?

Respuesta: ¿De qué se murió tu último esclavo?

Pregunta desde EEUU: ¿Me podríais dar información sobre carreras de hipopótamos?

Respuesta: A-FRI-CA es ese gran continente al sur de Europa. AUS-TRA-LIA es esa gran isla en medio del Pacífico donde no hayâ. Bueno, no importa. Claro, hay carreras de hipopótamos todos los martes por la noche en Kings Cross (Barrio muy chungo en Sidney donde se encuentra la prostitución). La entrada es gratuita para los nudistas; ven desnudo.

Pregunta desde USA: ¿Dónde queda el norte en Australia?

Respuesta: Ponte mirando hacia el sur y después gira 90 grados. Cuando llegues allí, contáctanos y te daremos el resto de indicaciones.

Pregunta desde GB: ¿Está permitido traer tus propios cubiertos a Australia?

Respuesta: ¿Para qué? Simplemente haz como nosotros y come con las manos.

Pregunta desde USA: ¿Me pueden enviar el programa de conciertos de los niños cantores del Coro de Viena?

Respuesta: AUS-TRIA es ese bonito y pequeño país al lado de Alemania, que es… Bueno, no importa. Claro, el coro de los niños cantores de Viena canta todos los martes por la noche en Kings Cross, justo después de las carreras de hipopótamos. Ven desnudo; la entrada es gratis para los nudistas.

Pregunta desde Francia: ¿Tenéis perfumes en Australia?

Respuesta: No. Apestamos.

Pregunta desde USA: He desarrollado un nuevo producto, el elixir de la juventud. ¿Me podríais decir dónde puedo venderlo en Australia?

Respuesta:En cualquier sitio dónde puedas encontrar un gran grupo de turistas americanos.

Pregunta desde GB: ¿Puedo llevar tacones en Australia?

Respuesta: Eres un político británico, ¿A que sí?

Pregunta desde Italia: ¿Me podríais informar dónde en Tasmania hay una población femenina inferior a la masculina?

Respuesta: Sí, en bares gay.

Pregunta desde Francia: ¿Celebráis la navidad en Australia?

Respuesta: Sólo en navidad.

Pregunta desde Alemania: ¿Hay supermercados en Australia y puedo comprar leche?

Respuesta:No, somos una tranquila civilización de cazadores y recolectores, además de estrictos vegetariano. La leche está prohibida por ley.

Pregunta desde USA: ¿Me podríais enviar un listado de todos los médicos en Australia que tengan el antídoto para la mordedura de serpientes de cascabel?

Respuesta: Las serpientes de cascabel viven en A-ME-RI-CA, de dónde vienes. Todas las serpientes australianas son inofensivas y fáciles de domesticar.

Pregunta desde USA: Tengo una pregunta sobre un animal australiano muy conocido, pero se me ha olvidado su nombre. Es una especie de oso y vive en un árbol.

Respuesta:Ah sí, se llaman osos saltarines. Los osos saltarines saltan del árbol y se comen los sesos de quién pase debajo del árbol. La única manera de repelerlos es rociándote de orina humana antes de ir a dar el paseo.

Pregunta desde USA: Estuve en Australia en 1969 disfrutando de un permiso del ejército, y me gustaría encontrar a una novieta que tuve entonces mientras estuve en Kings Cross. ¿Me podéis ayudar?

Respuesta:Sí, pero tendrás que seguir pagándola por hora igualmente.

Pregunta desde USA: ¿Podré comunicarme en inglés en todos los lugares que estoy planeando visitar?

Respuesta: Sí, pero tendrás que aprenderlo primero.

Dornier Rs I - Hidroavión Gigante

1915

El Rs I, el primer hidroavión diseñado por el Ingeniero Claude Dornier, fue el mayor avión de su tiempo, presentando una novedad, una estructura casi exclusivamente de metal. Únicamente el ala, el empenaje y el casco fueron cubiertos con tela. El ala superior y la inferior de este biplano estaban arriostradas por montantes y la unidad completa del ala fue montada sobre el bote. El ángulo de ataque del fuselaje era adaptable en vuelo por medio de un montante extendido desde el ala superior al casco. Los flotadores exteriores del ala inferior se usaban para incrementar la estabilidad total. El casco tenía un escalonamiento transversal. Los tres motores Maybach estaban montados en un soporte común. Impulsaban las hélices propulsoras y eran accesibles para mantenimiento durante el vuelo. Los radiadores fueron instalados sin revestimiento contra las góndolas de los motores.Las hélices de madera , equipado con bordes metálicos, tenían un diámetro de 3,5 m.

El Rs I fue destruido antes de su primer vuelo durante una tormenta el 21 de diciembre de 1915 en su boya en Friedrichshafen-Seamoos.

Datos técnicos

• Longitud: 29,0 m.
• Altura: 7,2 m.
• Envergadura ala superio: 43,5 m.
• Profundidad ala superior: 4,6 m. (distancia entre el borde de ataque y el borde de salida del ala)
• Envergadura ala inferior: 37,7 m.
• Profundidad ala inferior: 3,6 m.
• Área alar total: 329,0 m².
• Área del plano horizontal de cola: 43,0 m²
• Área del plano vertical de cola: 15.3 m²
• Anchura del casco: 3,5 m.
• Planta motriz: Maybach 3 x 240 CV
• Peso total (planificado): 9500 kg.

Dornier Rs I - Giant Flying Boat

1915

Rs I - the first flying-boat designed by Dipl.-Ing., Claude Dornier- was the largest aircraft of its time, featuring a novel, nearly exclusive all-metal structure. Only the wing, empennage and the hull were covered with fabric. The upper and lower wing of this biplane were braced by struts and the complete wing unit was pivoted on the boat. The angle of attack of the fuselage was adaptable in flight by means of a strut extending from the upper wing into the hull. Outboard floats on the lower wing were used to increase overall stability. The hull had one cross-step. The three Maybach engines were mounted on a joint stand. They drove pusher propellers and were accessible for maintenance during flight. The radiators were instaled without panelling against the engine nacelles. The wooden propellers, equipped with metal edges, had a diameter of 3.5 m.

Rs I was destroyed before its first flight during a storm at its Friedrichshafen-Seemoos buoy on 21 December 1915.

Technical Data

• Length: 29.0 m.
• Height: 7.2 m.
• Wing span upper wing: 43.5 m.
• Depth upper wing: 4.6 m.
• Wing span lower wing: 37.7 m.
• Depth lower wing: 3,6 m.
• Total wing area 329.0 m²
• Horizontal tail area: 43.0 m².
• Vertical tail area: 15.3 m²
• Hull width: 3.5 m.
• Powerplant Maybach 3 x 240 PS
• All-up weight (planned): 9500 kg.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Chiste de legionarios

Monta un enano en el tren en Madrid, y al rato se escucha por megafonía:

"Atención Sres. viajeros, por problemas técnicos este tren no podrá realizar parada en Córdoba", a lo cual el enano se pone a llorar.
Entonces el viajero que va enfrente (legionario bragao), le pregunta que por qué llora.
- Pues es que me voy al entierro de mi padre en Córdoba, y el tren ha dicho que no va a parar.
- Tú tranquilo, Por mis cojones y por la Legión, que tú te quedas en Córdoba; no te preocupes, cuando estemos a la altura del andén de la estación de Córdoba te agarro por la cabeza, te saco por la ventanilla, empiezas a correr en el aire, y luego te suelto y así al ir corriendo no te caes al suelo, que así nos tiramos de los coches en marcha en la Legión.
- ¡Ah! Vale, de acuerdo, así lo haremos, dice el enano.

Y al llegar a Córdoba hacen lo acordado.

Pero 40 minutos más tarde el legionario va a la cafetería del tren y allí ve al enano llorando.
- Mecagüen la leche, pero qué haces aquí, si yo te dejé en Córdoba.
- Ya, dice el enano, pero 3 vagones más atrás viajaba un compañero tuyo, que al verme correr por el andén, sacó su brazo por la ventanilla, y dijo:
- Por mis cojones y por la Legión, que este tren, tú no lo pierdes...

Cardióloco

El Dr. Paulo Ubiratan es el director médico del Hospìtal de Porto Alegre, en Brasil. Este es el extracto de una entrevista en la TV local, donde se le preguntaba sobre temas de alimentación y deporte...

Pregunta: Los ejercicios cardiovasculares prolongan la vida ¿es verdad?
Respuesta: El corazón está hecho para latir una cantidad de veces determinadas. No desperdicie esos latidos en ejercícios. Su periodo de vida se gastará, independientemente de su uso. Acelerar su corazón no va a hacer que usted viva más. Eso es como decir que usted puede prolongar la vida de su coche conduciendo más deprisa. ¿Quiere vivir más? Échese la siesta.

P: ¿Debo dejar de comer carnes rojas y comer más frutas y vegetales?
R: Se necesita entender la logística de la eficiencia en alimentación.¿Qué comen las vacas? Hierba y maíz. ¿Qué es eso? Vegetales. Entonces un filete es el mecanismo más eficaz de colocar vegetales en su sistema. ¿Necesita comer cereales? Pues coma pollo.

P: ¿Debo reducir el consumo de alcohol?
R: De ninguna manera. El vino está hecho de fruta. El brandy es un vino destilado, lo que significa que se elimina el agua de la fruta de modo que usted saque mayor provecho de ella. La cerveza también está hecha de cereales. No limite demasiado su consumo.

P: ¿Cuales son las ventajas de un programa regular de ejercicios?
R: Mi filosofía es: si no tiene dolor, no haga nada. Está usted bien.

P: ¿Los fritos son perjudiciales?
R: Hoy en día la comida se fríe en aceite vegetal. La verdad es que quedan impregnadas de aceite vegetal. ¿Como puede ser que más vegetales añadidos sean perjudiciales para usted?

P: ¿La gimnasia ayuda a reducir la obesidad?
R: Absolutamente no. Ejercitar un músculo lo único que hace es aumentar el tamaño del músculo.

P: ¿El chocolate hace daño?
R: Es cacao. Otro vegetal. Es un alimento bueno para ser feliz. La vida no debe ser un viaje para la tumba, con la intención de llegar sano y salvo, con un cuerpo atractivo y bien preservado. Lo mejor es emprender el camino, con una cerveza en la mano y un bocadillo en la otra. El mejor final es haber tenido mucho sexo y un cuerpo completamente gastado, totalmente usado, gritando: mereció la pena, qué viaje tan extraordinario...

P: ¿Algún consejo más que nos pueda dar?
R: Si andar mucho fuera saludable, los carteros serían inmortales. Las ballenas se pasan nadando todo el día, solo comen pescado y solo beben agua. Sin embargo están gordas. Las liebres corren, saltan y no paran, pero no pasan de 15 años de vida. La tortugas no corren y no hacen nada, pero viven 450 años.

Sikorsky SH-3D Sea King de la Armada Española

Sikorsky SH-3D Sea King Z.9A-3
de la 5ª Escuadrilla con su primera coloración en azul oscuro.

La experiencia de la US Navy con el Sikorsky S-58, dejó claras las deficiencias de los helicópteros que operaban en pareja en labores antisubmarinas (ASW - Anti-submarine warfare), caza y ataque. En diciembre de 1957 la US Navy contrató a Sikorsky la fabricación de diez ejemplares de un modelo avanzado, que combinara las dos funciones en una única célula, designado YHSS-2. El prototipo resultante, designado YHSS-2 Sea King realizó su primer vuelo el 11 de marzo de 1959. Las aeronaves de producción fueron conocidas como HSS-2 hasta 1962, cuando se redesignaron como SH-3A.

Sea King con el portaviones Dédalo al fondo

El nuevo helicóptero contaba con dos turboejes T58 de General Electric sobre la cabina principal y un rotor de cinco palas. El fuselaje tenía una cabina de vuelo para dos tripulantes, una cabina con sitio para dos operadores de sensores y equipo ASW, casco anfibio (lo que lo dota de posibilidad de flotación de emergencia) y flotadores laterales que también albergaban el tren de aterrizaje principal. Los principales sensores del SH-3A eran un sonar sumergible Bendix AQS-10 y un radar de búsqueda Ryan APN-130; podía llevar dos torpedos o cargas de profundidad. Sobre la puerta deslizandte del lado de estribor había un cabestrante eléctrico para labores SAR. En total se construyeron 245 SH-3A.
En 1967, entró en servicio la variante actualizada SH-3D con motores T58-GE-10 más potentes y sistemas más modernos, como el sonar AQS-13A y el radar Doppler APN-182. Se construyeron un prototipo y 73 SH-3D.

Ciento tres SH-3A y dos SH-3D fueron convertidos en el SH-3G para actuar como plataforma de rescate y transporte. La modificación implicó la retirada del equipo ASW y la instalación de 15 asientos de lona y depósitos de combustible de más capacidad.

Posteriormente apareció a la versión SH-3H Sea King, que transportaba una avanzada suite de sensores operados por dos operadores de sistemas situados en la cabina detrás del piloto y el copiloto. Un radar de vigilancia Canadian Marconi LN66HP para peinar la superficie marina en busca de contactos, dos tipos de sonoboyas para la búsqueda bajo las olas; sonar clable AN/AQS-13 o AN/AQS-18; lanzadores de chaffs; Detector de Anomalías Magnéticas, más conocido por sus siglas en inglés como MAD (Magnetic Anomaly Detector), remolcado ASQ-81 albergado en el carenado del tren de aterrizaje del lado de estribor, el MAD busca ligeras variaciones en el campo magnético de la Tierra, un indicador de un submarino sumergido. Como armamento puede llevar dos torpedos MK-46 o distintas variedades de cargas de profundidad.
La US Navy desplegó el SH-3H en destacamentos de seis aeronaves en cada portaaviones, siendo reemplazado en los 90 por el Sikorsky SH-60 Sea Hawk. Tras esta sustitución, fueron configurados para misiones de soporte logístico y rescate. Los Sea King han servido en la US Navy desde 1961 hasta 2006.

Otras versiones existentes fueron, el UH-3A y el VH-3A que eran conversiones de transporte utilitario del SH-3A, el HH-3A que era una conversión SAR (Search And Rescue - Búsqueda y Rescate). Por otro lado, los US Marine Corps operan desde 1961 el VH-3D en su escuadrón HMX-1 en MCAS Quantico, donde realizan labores de transporte presidencial, denominándose como "Marine One" cuando el presidente viaja a bordo.

Sikorsky cedió la licencia del Sea King a Agusta (Italia), Westland (Reino Unido), Mitsubishi (Japón) y United Aircraft (Canadá) también ensambló aparatos. En total, se construyeron cerca de 1500 entre Sikorsky y aquellas empresas que poseían licencias.

El Sea King en la Armada Española

En febrero de 1.965 se creó en Rota el núcleo de la que sería la Quinta Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Armada. A finales de ese mismo año diverso personal elegido viajó a la base de Key West (Florida) para realizar durante siete meses los cursos correspondientes sobre el SH-3 Sea King. La Armada adquirió en total 18 unidades, que se fueron recibiendo en varios lotes entre los años 1.966 y 1.981, lo que hizo que fuesen de las versiones SH-3D y SH-3G.
A principios de 1.966 llegó a Rota el primero de los helicópteros a bordo del portaaviones norteamericano CV-62 Independence. Es de señalar que era el primer ejemplar del modelo SH-3D especialmente concebido para la lucha antisubmarina, lo que significa que la Armada Española puso en servicio el primer aparato de su clase, ya que ni la US Navy ni ninguna otra Marina contaba por aquel entonces con Sea King especializados en tal cometido.

Dado el aspecto descomunal de estos aparatos y la complejidad y coste de los equipos que montaban, el personal adscrito a la unidad los apodó como "Vacas Sagradas".
En 1.989 se inició un ambicioso plan de modernización que permitía ampliar la vida operativa de las aeronaves. Se efectuaron modificaciones estructurales, de componentes dinámicos y de equipos electrónicos lo que significó que la configuración de todos los helicópteros fuera idéntica, simplificando así su mantenimiento.

Del total de 18 helicópteros, 3 fueron convertidos en 1985 en la variente de alerta temprana SH-3 AEW y 7 se han perdido en accidentes. Los ocho SH-3 restantes se han convertido en transportes de asalto, empleados para tareas de transporte y asalto anfibio . Para ello se les reforzó el suelo, se les añadieron asientos para soldados, peldaño de acceso, ventanilla tipo burbuja para observación, gancho baricéntrico y montaje para la ametralladora MG-3, FLIR, nuevo navegador y adaptación del cockpit a las gafas de visión nocturna. En este tipo de misión puede embarcar hasta 25 infantes de marina en su bodega.

Versión AEW - Alerta Temprana
Como consecuencia de las enseñanzas que la Guerra de las Malvinas de 1982, la Armada Española decidió introducir equipos de alerta temprana AEW (Airborne Early Warning) que protegiesen al Grupo de Combate y para ello seleccionó el “Search Water” de la firma británica Thorn EMI Electronics Ltd.
El contrato fue firmado el 5 de septiembre de 1984 y tuvo un coste de 2.500 millones de pesetas y se ejecutó en poco más de dos años y medio. Este contrato constaba de cuatro sistemas, tres de los cuales fueron instalados en helicópteros, matriculados HS.9-9, HS.9-11 y HS.9-12, y el cuarto en un contenedor utilizado como banco de pruebas y simulador. Los helicópteros ya modificados entraron en servicio a principios de 1988. Estos SH-3 AEW son conocidos en la Armada como "Paqueteras".
El Search Water permite el seguimiento de 40 blancos simultáneos y es muy resistente a contramedidas electrónicas. La antena del radar está montada en un soporte en el costado de estribor del helicóptero, dentro de un radomo inflable, que puede girar 90º para recoger la antena en los momentos de aterrizaje y despegue del helicóptero. Esta situación hace que el radar posea una cobertura de 360º. Este radar puede detectar un avión o misil a 150 millas náuticas y el periscópio de un submarino en inmersión a 30.

Listado de aparatos

Matrícula	Indic. Unidad	Nº del Const.	Fecha Alta	Fecha Baja	Observaciones
Z.9A-1 HS.9-1	005-1 01-501	61355	29-06-66	En servicio	SH-3D (H)
Z.9A-2 HS.9-2	005-2 01-502	61-358	1966	24-02-79	SH-3D (G) Accid. 03-11-78 (0 fallecidos)
Z.9A-3 HS.9-3	005-3 01-503	61-359	18-11-66	20-07-89	SH-3D (H) Accid. 19-07-89 (0 fallecidos)
Z.9A-4	005-4	61-369	14-01-67	12-04-76	SH-3D (G) Accid. 07-04-76 (0 fallecidos)
Z.9A-5 HS.9-5	005-5 01-505	61-375	18-02-67	13-07-99	SH-3D (G) Accid. 13-07-99 (2 fallecidos)
Z.9A-6 HS.9-6	005-6 01-506	61-415	27-03-67	En servicio	SH-3D (H)
Z.9A-7 HS.9-7	005-7 01-507	61-455	21-09-72	En servicio	SH-3D (H)
Z.9A-8 HS.9-8	005-8 01-508	61-456	21-09-72	En servicio	SH-3D (H)
Z.9A-9 HS.9-9	005-9 01-509	61-707	23-04-74	En servicio	SH-3D (H) AEW
Z.9A-10	005-10	61-708	23-04-74	19-05-75	SH-3D (G) Accid. 19-05-75 (0 fallecidos)
Z.9A-11 HS.9-11	005-11 01-511	61-709	21-06-74	En servicio	SH-3D (H) AEW
Z.9A-12 HS.9-12	005-12 01-512	61-710	21-06-74	En servicio	SH-3D (H) AEW
HS.9-13	01-513		17-02-81	27-10-81	SH-3D (G) Accid. 14-05-81 (4 fallecidos)
HS.9-14	01-514		17-02-81	En servicio	SH-3D (H)
HS.9-15	01-515		17-02-81	En servicio	SH-3D (H)
HS.9-16	01-516		17-02-81	En servicio	SH-3D (H)
HS.9-17	01-517		03-04-81	En servicio	SH-3D (H)
HS.9-18	01-518		03-04-81	12-11-85	SH-3D (H) Accid. 12-11-85 (3 fallecidos)

(G): modernizado de SH-3D a SH-3G
(H): modernizado de SH-3D a SH-3G y más tarde aSH-3H

Datos técnicos

• Dimensiones
  • Longitud total con rotores girando:22,15 m.
  • Longitud fuselaje: 16,69 m.
  • Longitud con la cola plegada: 14,40 m.
  • Altura total: 5,13 m.
  • Altura hasta la parte superior de la cabeza del rotor: 4,72 m.
  • Ancho de vía: 3,96 m.
  • Batalla: 7,18 m.
  • Diámetro rotor principal: 18,90 m.
  • Diámetro rotor de cola: 3,23 m.
  • Área del disco rotor principal: 280,47 m².
  • Área del disco rotor de cola: 8,17 m².
• Pesos
  • Peso vacío: 5.601 kg.
  • Peso máximo al despegue: 9.526 kg.
  • Combustible interno: 3.180 l.
• Planta motriz: 2 x General Electric T58-GE-10
• Prestaciones:
  • Techo de servicio: 4.480 m. (14.700 pies)
  • Velocidad máxima: 267 km/h.
  • Velocidad de crucero económica: 219 km/h
  • Techo de vuelo estacionario con efecto suelo: 3.200 m. (10.500 pies)
  • Techo de vuelo estacionario sin efecto suelo: 2.500 m. (8.200 pies)

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