Breguet BR.1150 Atlantic - Avión de Patrulla Marítima y Antisubmarino (by Dornier)

1960

El Breguet BR.1150 Atlantic (primer vuelo del prototipo el 1 de noviembre de 1961) avión antisubmarino y de patrulla marítima fue diseñado y construido por un consorcio internacional para una propuesta de la OTAN. Se construyeron un total de 87 aviones y se utilizaron en Francia, la República Federal de Alemania, los Países Bajos e Italia. Dornier participó en el programa de diseño y construcción (sección de cola de fuselaje y la estructura más baja del fuselaje central).

El BR.1150 Atlantic es un monoplano con el ala a mitad de fuselaje accionado por dos motores de turbopropulsores. El fuselaje monocasco enteramete de metal tiene 2,90 m de ancho y 4 m de alto. La parte superior del fuselaje es presurizada y contiene la estación del morro, la cubierta de vuelo, el centro táctico de evaluación, los compartimientos del resto del equipo, la cocina, el servicio y el estación del observador de la cola. En el role de patrulla marítima y antisubmarino, el avión vuela con una tripulación de doce personas. La Marina Federal ha estado operando una flota de 20 aviones desde, 15 de los cuales se utilizaban para tareas de patrulla marítima.

Dornier Reparaturwerft GmbHy da soporte y mantenimiento a los aviones de la Marina de Alemana.

Datos técnicos

• Longitud: 31'8 m.
• Altura: 11'3 m.
• Envergadura: 36'3 m.
• Área alar: 120'3 m²
• Propulsión: 2 x Rolls Royce RR.Tyne Mk.21 (6100 WPS/HP)
• Peso vacío: 34600 kg.
• Peso de despegue: 43500 kg.
• Velocidad máxima: 650 km/h
• Techo de servicio: 10000 m.
• Alcance: 7700 km.
• Autonomía: 18-20 h.

Breguet BR.1150 Atlanctic - Maritime Patrol and Anti-Submarine aircraft

1960

The anti-submarine and maritime patrol aircraft Breguet BR.1150 Atlantic (first flight prototype 1 November 1961) was designed and built as an international joint venture against NATO tender. A total of 87 aircraft were built and introduced in france, the Federal Republic of Germany, the Netherlands and Italy. Dornier participated in the design and construction programme (fuselage tail section and lower shell of the centre fuselage).

The BR.1150 Atlantic is a mid-wing monoplane powered by two turboprop engines. The all-metal monocoque fuselage is 2.90 m wide and 4 m high. The upper part of fuselage is pressurized and houses the nose station, the flight deck, the tactical evaluation centre, crew rest compartments, the galley, the lavatory and the tail observer station. In the maritime-patrol and anti-submarine role, the aircraft flys with a crew of twelve. The Federal Navy has been operating a fleet of 20 aircraft since 1965, 15 of which are used for maritime patrol tasks.

Dornier Reparaturwerft GmbH supports and maintains the aircraft of the German Navy.

Technical Data

• Length: 31'8 m.
• Height: 11'3 m.
• Wing span: 36'3 m.
• Wing area: 120'3 m2
• Propulsion: 2 x Rolls-Royce RR.Tyne Mk.21 (6100 WPS/HP)
• Empty weight: 34600 kg.
• Take-off weight: 43500 kg.
• Maximum speed: 650 km/h
• Service ceiling: 10000m
• Range: 7700 km.
• Operational endurance: 18-20 h.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Dornier Do 28 A/B - Avión Utilitario

1959

A finales de los años 50, se desarrolló a partir del monomotor Do 27 una versión bimotor, el Do 28. El primer vuelo del prototipo V-1 del Do 28 se realizó en Oberpfaffenhofen el 29 de abril de 1959, y el prototipo del avión de negocio STOL Do 28A lo realizó un año más tarde el 20 de marzo de 1960. El Do 28, diseñado como monoplano de ala alta en voladizo utilizó los flaps del Do 27 así como la sección posterior del fuselaje, la cabina para seis pasajeros y las superficies de control. Los dos motores Lycoming y las patas telescópicas del tren de aterrizaje rígido principal fueron instalados en trozos del ala. Como el monomotor Do 27, el bimotor Do 28 se caracterizó por una alta velocidad de crucero, características excelentes en vuelo a baja velocidad y distancias de despegue y aterrizaje muy cortas. Mientras que la versión A-1 fue motorizada con dos motores Lycoming O-540 de 255-HP y los propulsores de dos palas, el Do 28 B-1, primer vuelo el 26 de abril de 1963, fue equipado con los motores Lycoming IO-540 de 290-HP y de los propulsores de paso variable de tres palas. La designación Do 28 C fue utilizada para una versión de ocho asientos con dos motores turbopropulsorers de 530-SHP, que estaba en la etapa del proyecto.

Se construyeron un total de 120 aviones de los tipos Do 28 A y B.

Datos técnicos

• Longitud: 9'2 (9'0) m.
• Altura: 2'8 m.
• Envergadura: 13'8 m
• Área alar: 22'4 m²
• Planta motriz:
• 2 x Lycoming O-540 (255 PS)
• 2 x Lycoming IO-540 (290 PS)
• Peso vacío: 1670 (1725) kg.
• Peso de despegue: 2450 (2670) kg.
• Velocidad máxima: 280 (302) km/h
• Velocidad de crucero: 250 (280) km/h
• Velocidad de aterrizaje: 85 km/h
• Techo de servicio: 5900 (6300) m.
• Alcance: 1150 (1780) km.
• Distancia de despegue: 310 (272) m.
• Distancia de aterrizaje: 210 (225) m.
• Asientos: 6

Dornier Do 28 A/B - Utility Aircraft

1959

The single-engine Do 27 was developed into a twin-engine variant, the Do 28, at the end of the 50s. The first flight of the Do 28 prototype V-1 was made at Oberpfaffenhofen on 29 April 1959, and the prototype of the Do 28A STOL business aircraft followed one year later on 20 March 1960. The Do 28, designed as cantilever high-wing monoplane used the lift-increasing devices of the Do 27 together with the rear fuselage section, the cabin for six passengers and the control surfaces. The two Lycoming engines and the rigid main landing gear telescopic legs were installed on wing stubs. As the single-engine Do 27, the twin-engine Do 28 was characterized by a high cruise speed, excellent slow-flying characteristics and very short take-off and landing distances. While the A-1 version was powered by two 255-HP Type O-540 Lycoming engines and two-blade propellers, the Do 28 B-1, first flown on 26 April 1963, was equipped with 290-HP engines of the Lycoming Type IO-540 and three-blade variable-pitch propellers. The designation Do 28 C was used for an eight-seat version with two 530-SHP turboprop engines, which was in the project stage.

A total of 120 aircraft of the types Do 28 A and B were built.

Technical Data

• Length: 9'2 (9'0) m.
• Height: 2'8 m.
• Wing span: 13'8 m
• Wing area: 22'4 m²
• Propulsion:
• 2 x Lycoming O-540 (255 PS)
• 2 x Lycoming IO-540 (290 PS)
• Empty weight: 1670 (1725) kg.
• Take-off weight: 2450 (2670) kg.
• Maximum speed: 280 (302) km/h
• Cruise speed: 250 (280) km/h
• Landing speed: 85 km/h
• Service ceiling: 5900 (6300) m.
• Range: 1150 (1780) km.
• Take-off distance: 310 (272) m.
• Landing distance: 210 (225) m.
• Seats: 6

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Bell UH-1D - Helicóptero Ligero de Transporte (by Dornier)

1965

El helicóptero ligero utilitario y de transporte UH-1D “Iroquois” fue diseñado y construido a mediados de los 50 por Bell, el fabricante de los E.E.U.U., como resultado de un concurso de diseño organizado por el Ejército de los Estados Unidos. El 26 de octubre de 1965 el Ministerio de Defensa de Alemania firmó, con la compañía Bell, un acuerdo que cubría la licencia de producción por parte de la industria aeronáutica en Alemania Occidental. Dornier era el contratista principal para este programa, bajo el cual se construyeron un total de 352 helicópteros de ese tipo para las Fuerzas Armadas de Alemania Federal (Bundeswehr) y la Policía de Fronteras de Alemania Federal (Bundesgrenzschutz) hasta el 19 de enero de 1971.

Datos técnicos

• Diámetro del rotor: 14'63 m.
• Longitud: 12'76 m.
• Anchura: 2'60 m.
• Altura: 4'41 m.
• Diámetro del rotor de cola: 2'59 m.
• Propulsión: 1 x Lycoming T53-L-11 bzw.- 13
• Tripulación: 2
• Asientos: 12
• Volumen de carga: 6'23 m²
• Peso vacío: 2172 kg.
• Peso bruto: 4308 kg.
• Velocidad máxima: 204 km/h
• Alcance: 1125 km.

Bell UH-1D Light Transport Helicopter

1965

The UH-1D "Iroquois" light utility and transport helicopter was designed and built in the mid-1950s by Bell, the U.S. manufacturer, as a result of a design competition organized by the U.S. Army. An agreement covering the licence production by the aircraft industry in Southern Germany was signed on 26 October 1965 by the German Ministry of Defence and the Bell company. Dornier was prime contractor for this programme, under which a total of 352 helicopters of that type were built for the Federal German Armed Forces (Bundeswehr)and the Federal German Border Police (Bundesgrenzschutz)until 19 january 1971.

Tecnical Data

• Rotor diameter: 14'63 m.
• Length: 12'76 m.
• Width: 2'60 m.
• Height: 4'41 m.
• Tail rotor diameter: 2'59 m.
• Propulsion: 1 x Lycoming T53-L-11 bzw.-13
• Crew: 2
• Seats: 12
• Loading volume: 6'23 m²
• Empty weight: 2172 kg.
• Gross weight: 4308 kg.
• Maximum speed: 204 km/h.
• Range: 1125 km.

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

Douglas C-47 Dakota del Ejército del Aire Español

Douglas C-47 Dakota T.3-11 usado por el Escuadrón 745 de la Escuela de Polimotores de Matacán.
Fue sustituido por el TE.12B Aviocars.
Sus colores son plata y blanco con un estrecho cheatline azul.

Nacido a consecuencia de un pedido formulado por "American Airlines" para sustituir a los más pequeños DC-2 en el marco del programa DST (Douglas Sleeper transport, o Transporte Durmiente Douglas en su traducción literal del inglés). Fue proyectado por los ingenieros Raymond y Burton en 1935. El prototipo de este modelo voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935.

Los Model DC-3 de producción estuvieron en servicio con líneas aéreas antes de la Segunda Guerra Mundial, y los primeros ejemplares entraron en servicio con los cuerpos Aéreos del US Army en octubre de 1938. El definitivo C-47 Skytrain militar empezó a ser entregado en febrero de 1942 y para el momento en que terminó la producción en 1946, se habían construido un total de 10.665 aviones del modelo básico DC-3, todos excepto unos cientos con disposición militar. Las diferentes versiones utilizadas por US Army, la US Navy y la Fuerza Aérea recibieron numerosas designaciones, de las que las variantes C-47, C-53 y C-117 fueron las más importantes. El nombre Dakota fue adoptado en Gran Bretaña y se hizo muy popular. El modelo también fue construido en la Unión Soviética como Lisunov Li-2. Tanto Alemania como Japón utilizaron este modelo de avión, la primera a base de ejemplares capturados que destinaron a misiones de incursión en territorio enemigo, mientras que Japón fabricó su propia versión conocida como Nakajima L2D "Showa".

La historia militar de este magnífico avión no terminó con el conflicto mundial, pues otros muchos países contendientes en posteriores acontecimientos bélicos usaron con profusión al universal producto Douglas como transporte e incluso como bombardero, cosa que no debe sorprender si se tiene en cuenta la casi permanente presencia del venerable "DC-3" en muchos de los enfrentamientos armados en los que se ha visto implicado material aéreo occidental desde Corea hasta Vietnam, desde Suez a Indochina.

A España no llegaron los primeros ejemplares hasta 1943 (para Iberia) y 1947 (dos aviones comprados por el Ejército del Aire). Tras el acuerdo con los Estados Unidos, se recibieron otros veintidós con los suministros de ayuda norteamericana, completados luego hasta un total de 67 efectivos con distintas compras de estos bimotores de transporte. Los aviones T.3 (denominación utilizada por el Ejército del Aire) sirvieron en las Alas 35 y 37 de transporte y Ala 46 de Gando, Grupo de Estado Mayor, Escuelas de Polimotores y de Paracaidistas, además de dos DC-3 de la Subsecretaría de Aviación Civil operados por el Ejército del Aire. Las cualidades de vuelo, economía de mantenimiento y larga vida operativa fueron dificilmente igualables a lo largo de su dilatada historia.

Su retirada se inició en 1977 para culminar, al año siguiente, con la baja de los cuatro últimos en abril de 1978.

(Perfíl:Página web de J.A. Cifuentes)
No dejes de visitarla es muy interesante

El ejemplar que se muestra en el Museo del Aire, fabricado en 1943, fue adquirido a una compañía civil en 1962 y dado de baja en servicio en 1976: 33 años de contínuos y seguros vuelos, todo un ejemplo de su dinastía.

Datos técnicos

• Longitud: 19,92 m.
• Envergadura: 28,95 m.
• Altura: 5,2 m.
• Peso vacío: 7.657 kg.
• Peso máximo al despegue: 11.800 kg.
• Velocidad máxima: 338 km/h
• Velocidad crucero: 300 km/h
• Alcance: 2.420 km.
• Motores: 2 x Pratt & Whitney R-1830-92 radiales refrigerados por aire, modelo "twin wasp", de 14 cilindros en doble estrella con un empuje unitario de 1200 CV
• Techo máximo: 7.350 m.
• Carga: 28 pasajeros o 3.400 kg.

Hughes XH-17 "Flying Crane" ("Grúa Volante")

(Foto: Boeing)

El origen de esta aeronave se encuentra en el unos requisitos presentados el 31 de enero de 1946 por el Mando de Material para la construcción de un helicóptero experimental de grandes dimensiones. Según estos requisitos el helicóptero debía de ser capaz de transportar una carga externa con unas dimensiones de 2'44m. x 2'44m. x 6'10m. y un peso máximo de 4.536 kg. a una velocidad máxima de 105 km/h, a una altura de vuelo de 915 m., con un radio 160km y autonomía de 30 minutos. La idea era usarlo para el transporte de artillería, equipamiento, provisiones y personal, transportando las cargas a lugares donde a un helicóptero le fuese imposible aterrizar. Además, el helicóptero grúa tenía que ser fácilmente desmontado para el transporte en camiones trailer estándar.

Siguiendo los consejos de Friedrich von Dobhloff, ingeniero austríaco que durante la guerra fue pionero en el uso de los principios jet a los helicópteros en el Wiener Nustradter Flugzeugwerke y que había trabajado en la McDonnell en el XH-20 y otros helicópteros, la AAF Rotary Wing Branch ( Rama de Ala Rotatoria de la Fuerza Aérea del Ejército) tomó las siguientes decisiones de para el uso de:

1. un método de construcción del rotor distinto al convencional de madera y tubo de acero.
2. turbinas de gas y rotores movidos por jets
3. controles del servo, alerones en las palas u otros mecanismos para reducir las altas inherentes a la utilización de un rotor cuyo diametro se esperaba que fuese de 22'86 a 24'38 m.

Para finalizar, con la intención de minimizar los costes, el Rotary Wing Branch (Rama de Ala Rotatoria) recomendó que el fuselaje y otros componente que no fuesen críticos para las pruebas de vuelo fuesen construidos de la forma más simple posible.

El progama el concurso constaba de dos fases, la primera fase consistía en un estudio del diseño y la segunda fase, que sólo tendría lugar tras la aprobación del diseño por parte de la AAF (Army Air Force - Fuerza Aérea del Ejército), sería la construcción de un prototipo para pruebas de vuelo. Tras la realización de la primera fase se notificó, el 2 de mayo de 1946, a Kellet Aircraft Corporation de Upper Darby (Pensylvania) que había ganado la competición.

El estudio del proyecto durante un año reveló problemas técnicos que no podían haber sido anticipados, debido al uso de un rotor de mayor diámetro, y por lo tanto más difícil de fabricar y controlar. La selección de la planta motríz también fue complicada, aunque había estado de acuerdo con el personal de la AAF en Wright Field en el uso de la turbina de gas y combustión en la punta del rotor como la mejor solución, Kellett se vio forzada la instalación de una biturbina en vez de un única turbina deseada por la AAF. Esta y otras recomendaciones técnicas fueron aceptadas por Air Materiel Command (Mando de Material Aéreo) al final de la fase de estudio del proyecto y el 27 de agosto de 1947, se concedió el contrato AC15011 a Kellet para construir un aparato para pruebas en tierra XR-17 (que se convirtió en el XH-17 en junio de 1948 cuando el recién creada U.S.A.F. -Fuerza Aérea de los Estados Unidos - adoptó un sistema revisado de la designación). En el contrato se había previsto la modificación del aparato de pruebas en tierra en un banco de pruebas en vuelo como opción de la Fuerza Aérea.

Mientras que el prototipo de pruebas en tierra del XH-17 estaba en construcción, Kellett se encontró en dificultades financieras y en 1948 vendió los derechos y la plataforma parcialmente completada por 250.000 $. a Hughes, que a finales de los 40 había desarrollado un interés en los helicópteros. Deseando que los trabajos realizados en el helicóptero más grande desarrollado en ese momento debían continuar, la USAF aprobó la transferencia de la plataforma parcialmente completada de Upper Darby a Culver City. Los miembros clave del equipo de diseño de Kellet fueron contratados por Hughes y trasladados a California donde el trabajo fue reanudado rápidamente y la plataforma de pruebas se terminó a finales de 1949.

Con el fin de reducir costes, tal y como se recomendaba en los requisitos de la oferta y estaba estipulado en el diseño de Kellet, Hughes incorporó componentes de otros aviones en la plataforma de pruebas del XH-17. El cockpit biplaza de un planeador Waco CG-15, el tren de aterrizaje frontal de una sola rueda de un B-25 norteamericano, el tren de aterrizaje principal de dos ruedas gemelas de un Douglas C-54, y el tanque de combustible de 2.407 litros era un compartimento de bombas de un Boeing B-29 Superfortress. Motorizado con dos generadores de gas General Electric 7E-TG-180-XR-17A (turborreactores J35 modificados) con purgado de aire en la etapa intermedia del compresor que era introducida en el eje del rotor y después a través de conductos a cuatro quemadores en el final de cada pala, donde se le añadía el combustible y se quemaba. Esta instalación dual de la planta motriz proporcionaba el equivalente de 3480 HP cuando el rotor giraba a su ritmo normal de 88 rpm. El rotor tenía 39'62 m de diámetro.

La pruebas en tierra comenzaron el 22 de diciembre de 1949, y, como se eperaba de un avance tan drástico de tamaño y la complejidad en alas rotatoria, pronto aparecieron una serie de problemas. Sin embargo, se realizaron progresos hasta hasta junio de 1950, cuando un engranaje cíclico falló, dañando gravemente el aparato. Con el XH-17 atado firmemente al suelo, bajo rotación sólo con aire comprimido, un control de paso de la pala falló, causando que la pala del rotor entrara en una paso alto. El XH-17 se liberó de sus amarres y saltó 10 pies (3'05 m) en el aire antes de volver a la tierra. Una pala se inclinó un poco, golpeando repetidamente un motor de arranque, y se dañó durante el proceso. Se calculó que la máquina había requerido de 75.000 libras de empuje para liberarse. Sin embargo, ocho meses antes Hughes y la Fuerza Aérea habían confiado suficientemente en el proyecto para proceder a la siguiente fase y al fabricante fue financiado bajo el contrato AF8907 concedido en octubre de 1949 para modificar la plataforma de pruebas en tierra en un banco de pruebas en vuelo. Por lo tanto, en vez simplemente de reparar la plataforma después del accidente de junio de 1950, la pala dañada fue reparada y restringida a una vida de 50 horas, Hughes incorporó los cambios requeridos para preparar el XH-17 para el vuelo. Estas modificaciones prevuelo incluyeron la colocación de un sistema hidráulico dual, cada uno contaba con tres bombas hidráulicas de desplazamiento variable, y de la instalación de un rotor de cola. Debido a la ausencia de par de torsión, el diámetro del rotor de cola se podría reducir en comparación con el que habría sido necesario para un helicóptero convencional con el tamaño del XH-17, y para el control de viraje Hughes podía utilizar el rotor de cola de un Sikorsky H-19 montado en una extensión tubular del fuselaje.

Las pruebas en tierra se reanudaron dos años después, durante este tiempo se realizaron las modificaciones necesarias sin mucha prisa mientras se refinaba el diseño del servocontrol. Finalmente, tras haber recibido el número de serie 50-1482 por parte de la Fuerza Aérea, el XH-17 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1952 en Culver City al mando de Gale Moore.

Sin embargo, el vuelo duró apenas un minuto porque las fuerzas en el econtrol direccional eran excesivas. Mientras que la corrección de esta deficiencia se podía hacer rápidamente, las dificultades destapadas más adelante en los ensayos requirieron más tiempo. Particularmente, las altas tensiones vibratorias en las palas del rotor principal eran difíciles de corregir y el XH-17 permaneció reiteradamente en tierra hasta que se incorporaron las modificaciones. El programa de pruebas terminó cuando las palas del rotor alcanzaron el límite de su vida en diciembre de 1955.

Sea como sea, el XH-17 había validado el concepto de diseño y su desarrollo en una grúa volante habría sido posible de no ser por el alto consumo de combustible que pudo ser reducido a un rango significativo y que impidió que nunca pudiera alcanzar el requisito táctico de 160 kilómetros de radio fijado en 1946. En el lado positivo, esta gran grúa volante poseía varias características notables, incluyendo su capacidad demostrada de transportar un remolque estándar de comunicaciones de la Fuerza Aérea y cargas de hasta 4.665 kg. Estaba adelantada a su tiempo en muchos aspectos aparte de su tamaño. Los pilotos elogiaron la excepcional respuesta del colectivo y del colectivo y el insignificante nivel de vibraciones que se notaba en la cabina. Por el contrario, se quejaron por la lentitud de su control direccional.

Al final, el XH-17 fue un programa de pruebas en vuelo limitado para investigar la viabilidad de usar un sistema experimental de presión a reacción para proporcionar la elevación adecuada para llevar un tanque. Tres meses de pruebas de tierra y treinta y tres vuelos cortos, acumulando un total de 10 horas, que incluyeron elvarse y vuelo hacia adelante a una velocidad de hasta 70 mph (112'65km/h) . La mayoría de los vuelos se realizaron con un peso total de 44.000 libras (19.958 kg.) y en alguno se ató al helicóptero una furgoneta de comunicaciones de la Fuerza Aérea para probar que el XH-17 podría elevarse con 50.000 libras (22.680 kg)de peso. El éxito de estos vuelos animó a los militares a presentar a Hughes Tool Co. un contrato para construir una maqueta de madera de un prototipo XH-28, que fue propuesto para llevar un tanque del Ejército. El XH-28 fue diseñado para volar con 120.000 libras (54.431 kg) de peso máximo. Tenía cuatro palas en vez de dos y dos motores a reacción en cada lado, esto sería definitivamente una mejora en el abastecimiento del aire a los finales de las palas. En 1956, la maqueta XH-28 fue terminada, pero la Guerra de Corea había terminado, y el programa del helicóptero XH-28 fue cancelado, junto con muchos otros programas militares. Durante varios meses, el XH-17 fue relegado a una plataforma de vuelo , se pensó en enviarlo al Smithsonian e incluso interesó a un museo de aviación de Upland, California, pero al haber excedido la vida útil de la pala dañada (50 horas) impedía que volara hasta allí. Ante esta situación, se decidió salvar los componentes recuperables y demolerlo después.

Alredeor de 1954-55 foto del prototipo XH-17 y la maqueta XH-28 (detrás)
dentro del hangar gigante de ensamblaje de Hughes (cortesía John Aldaz).
(Foto: http://members.tripod.com/airfields_freeman/CA/Airfields_CA_LA_W.htm)

En 1984 Hughes paso a formar parte de McDonnell Douglas y, a su vez, ésta pasó a formar parte de Boeing en 1997.

Datos técnicos

• Tripulación: 3 (piloto, mecánico y ingeniero de pruebas en vuelo)
• Longitud: 16'25 m
• Diámetro del rotor: 39'62 m
• Altura: 9'17 m
• Peso vacío: 12.956 kg.
• Peso cargado: 14.184 kg.
• Carga normal: 4.665 kg.
• Peso máximo al despegue: 19.731 kg.
• Motores: 2× General Electric J35
• Velocidad máxima a 2440 m: 145 km/h
• Velocidad de crucero: 137 km/h
• Alcance: 64 km
• Alcance con 4665 kg: 48 km
• Techo de servicio: 13.100 ft (3.995 m)
• Velocidad de ascenso: 8'4 m/s
• Carga del rotor: 11'5 kg/m²
• Factor de carga: 4'1 kg/hp

Videos

(desde el minuto 0:00 hasta el 0:25)

Más fotos

• LIFE

Beechcraft Baron B.55 del Ejército del Aire Español

Un desarrollo del Model 95 Travel Air con dos motores Continental IO-470-L de 260 CV y timón de profundidad inclinado, el Model 95-55 o Baron 55 de cuatro-cinco plazas voló por primera vez el 29 de febrero de 1960. en el Baron A55 se introdujo un sexto asiento opcional, disponible desde enero de 1962. La producción de este modelo continuó hasta principios de la decada de los 90.

El Baron fue adquirido para misiones de servicio y enlace por varias fuerzas militares, y en febrero de 1965, fue elegido por el US Army para ser utilizado como instrumento de entrenamiento bimotor.

Beechcraft Baron B.55 E.20-12 (ex EC-CDG)
del Escuadrón 744 de la Escuela Nacional de Aeronáutica.

En el verano de 1972 el Ejército del Aire realiza una de las compras más pintorescas que hechas por el mismo, incorpora de una tacada casi todos los tipos de bimotores de turismo existentes en el mercado: Piper Aztec, Piper Navajo, Beech Baron,..., todas distintas y todas con distintas motorizaciones. De todos estos modelos el Ejército del Aire adquirió un total de siete Baron dedicados para la enseñanza de vuelo instrumental y entrenamiento de tripulaciones. Inicialmente se destinaron al 744 Escuadrón de la Base Aérea de Matacán. En 1975 estos bimotores fueron transferidos a la Base Aérea de Getafe, integrándose primero en el 912 Escuadrón y luego en el 423 del 42 Grupo de Fuérzas Aéreas, donde han realizado una gran variedad de misiones, hasta cumplimentar mas de 22.000 horas de vuelo. Entre otras misiones han prestado apoyo en diversos ejercicios aéreos, sirvieron de plataforma para la realización de cursos de enseñanza y realizaron misiones de vigilancia aéra durante los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. Los últimos aparatos han sido dados de baja en febrero de 2004.

Datos técnicos

• Longitud: 8,53 m.
• Envergadura: 11,53 m.
• Altura: 2,92 m.
• Peso vacío: 1.463 kg.
• Peso máximo al despegue: 2.313 kg.
• Velocidad máxima: 372 km/h
• Velocidad de crucero: 341 km/h
• Alcance: 1.479 km.
• Techo máximo: 5.820 m.
• Motores: 2 x Continental IO-470-L con una potencia unitaria de 260 CV

Beechcraft F.33 Bonanza del Ejército del Aire Español

Beechcraft F.33C Bonanza E.24A-16
usado por el Escuadrón 791 de la Academia General del Aire.

El Beech Model 33 Bonanza es un monoplano utilitario de fabricación norteamericana, derivado del Model 35, se diferencia de éste en que posee una cola convencional, voló por primera vez el 14 de septiembre de 1959. La Beech 33 fue inicialmente bautizada como 'Debonair', dejando el nombre 'Bonanza' para el modelo 35, con su clásica cola en V. En 1967, sin embargo, Beechcraft decidió rebautizar a ambos modelos como "Bonanzas".

Beechcraft F.33C Bonanza E.24A-5.

Este avión monoplano y monomotor, tiene tres plazas además del piloto. Es de estructura metálica, de ala baja, con tren de aterrizaje triciclo, retráctil.

El Ejército del Aire encargó en 1974 a la empresa norteamericana Beechcraft dos lotes de 12 y 18 avionetas respectivamente. Los primeros ejemplares dotaron al 791 Escuadrón de la Academia General del Aire en San Javier. Ha equipado también al 421 Escuadrón del Grupo 42 y a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán. En la actualidad es la aeronave de dotación del 42 Grupo, basado en la Base Aérea de Villanubla (Valladolid). Los aparatos del Ejército del Aire son utilizados en misiones de enlace y enseñanza.

Beechcraft F.33A Bonanza E.24B-36
Uno de los 24 operados por la Escuela Nacional de Aeronáutica.

Datos técnicos

• Longitud: 8,13 metros
• Envergadura: 10,20 metros
• Altura: 2,51 metros
• Diámetro rotor principal:
• Diámetro rotor cola:
• Peso vacío: 958 kg.
• Peso máximo al despegue: 1.542 kg.
• Velocidad máxima: 332 km/h
• Velocidad crucero: 291 km/h
• Alcance: 1.440 km.
• Autonomía: 6 horas.
• Motor: 1 x Continental IO-520-B con una potencia de 285 CV.
• Techo máximo: 5.455 m.

Video

U.S. Navy cancela el progama del helicóptero presidencial VH-71

El programa del futuro helicóptero presidencial de los Estados Unidos, el VH-71 Kestral, ha sido cancelado por parte de la U.S. Navy. Este helicóptero, derivado del EH-101, había sido elegido durante el gobierno de Bush y los costes del mismo se estaban disparando, el presupuesto del programa se había doblado hasta alcanzar los 13 billones de dólares y acumulaba un retraso de varios años.

El departamento de Defensa planea reinvertir 1,2 billones de dólares en la actualización de los Sikorsky VH-3D y VH-60N actualmente utilizados como helicópteros presidenciales.

Tráfico aéreo. Milagro que no haya más accidentes

Tráfico aéreo mundial diario acelerado.


Tráfico aéreo europeo diario acelerado.


Tráfico aéreo americano diario acelerado.

by PI

Dassault Mirage III EE del Ejército del Aire Español

Dassault Mirage IIIDE CE.11-29.
Uno de los tres operados desde Manises por el Escuadrón 111. Ala 11 con camuflaje verde oscuro/gris oscuro y gris claro por debajo.

Fue concebido en paralelo con el Etendard II, de acuerdo con una especificación de la Armeé de l'Air, publicada en 1952, referente a un interceptador ligero, con lo cual la planta motriz estaba constituida por dos pequeños turborreactores (que en el caso del Mirage iban acompañados por un motor cohete de combustible líquido). Tras distintos ensayos de motores, Dassault decidió la construcción del más pesado Mirage III, con un reactor Atar 101G de 4.000 kg. de empuje, del que se derivaría el IIIA de preserie con alasa de menor espesor y mayor superficie, un fuselaje completamente rediseñado y el nuevo motor Atar 9. Realizó su primer vuelo el 17 de noviembre de 1956 y, el Mirage IIIA-01 consiguió, el 24 de octubre de 1958, ser el primer avión de europa Occidental que volaba a Mach 2 en vuelo horizontal.
A finales de los años 60 la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. La necesidad de incorporar nuevos aparatos y evitar los problemas de restricciones, como las ocurridas en la crisis de Ifni por parte de los Estados Unidos, llevaron al Ministerio del Aire a la adquisición del Mirage IIIEE. En 1970 entró en servicio el caza francés Mirage IIIEE (24 IIIEE monoplazas y 6 IIIDE biplazas) para equipar el Ala 11 de Manises en Valencia.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos doce monoplazas Mirage IIIEE y tres biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.
Llegado el momento de su modernización se tomó la decisión contraria, es decir, no modernizarlos lo que llevaba unida la baja de los mismos, siendo reemplazados en Manises por Dassault Mirage F1 en las décadas de los 90.

El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia.

El ejemplar que se muestra en el Museo del Aire fue incorporado en 1996 a Cuatro Vientos.

Datos técnicos

• Longitud: 14,15 m.
• Envergadura: 8,22 m.
• Altura: 4,25 m.
• Peso vacío: 7.050 kg.
• Peso máximo al despegue: 13.500 kg.
• Combustible: 2.980 l. y 6.380 según depósitos externos.
  
• Velocidad máxima: Mach 2.2 a 12.000 m.
• Velocidad crucero: Mach 0.9
• Autonmía: 290 km. como interceptador 1.200 km. de alcance táctico
• Motores: 1 SNECMA Atar 9C de 4.300 kg. de empuje (6.200 con postcombustión)
• Techo máximo: 17.000 m.
• Reabastecimiento en vuelo: No
• Armamento:
• 2 cañones DEFA de 30 mm con 125 proyectiles cada uno
  
• 1 misíl Matra R-530 IR/EM
• 2 misíles Sidewinder
  
• 900 kg. de cargas lanzables

Videos

Más fotografías