IVECO FIAT-OTO MELARA VBM "Freccia" (Video)

Otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas, es el consorcio italiano Iveco Fiat-Oto Melara. A continuación se muestra un video de su vehículo VBM "Freccia" [pdf].

CASA 127 del Ejército del Aire Español

CASA 127 L.9-49 como avión reconocimiento-foto del Escuadrón 403 en Cuatro Vientos. Camuflaje verde oscuro/gris medio con gris suave en el fondo.

Ante la imposibilidad de desarrollar aviones en Alemania, por las restricciones impuestas por los aliados después de la Segunda Guerra Mundial, el equipo de Dornier comienza el diseño de este avión en España.

CASA 127 L.9-50 (Versión del Dornier 27)
usado por la Escuadrilla de Enlace 903 de Valenzuela.

El CASA 127 es una versión fabricada por CASA del Dornier Do 27 alemán, cuya firma destacó en los años 50 una oficina de proyectos a Madrid, ganadora del concurso convocado en 1953 por el gobierno español para dotar de un avión de enlace con caracteristicas STOL (Short Take-Off and Landing) al ejército del Aire, necesitado de sustituir las a las venerables Fieseler Fi-156 Storch "Cigüenas" cumplidas de vida. Realizó su primer vuelo el 3 de diciembre de 1959, con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.

CASA 127 (serie desconocida) en Palma de Mallorca.
Noviembre de 1973 con marcas SAR.

En la factoría de Tablada, se construyeron un total de 50 aviones CASA 127 a partir de 1959. Las CASA 127 fabricadas en España, sufrieron una modificación en el tren de aterrizaje que aumentaba la anchura del mismo, evitando así en gran medida su propensión al "caballito" en condiciones de viento cruzado.

(Perfíl:Página web de J.A. Cifuentes)
No dejes de visitarla es muy interesante

El Ejército del Aire recibio, a partir de 1960, las CASA 127; denominándolas primero L.9 y posteriormente como U.9. Estos aparatos sustituyuen en las escuelas de vuelo sin motor a las Fieseler Storch y son luego distribuidas por las distintas bases, sirviendo también en el SAR y relevando ya bien entrados los setenta a las Cessna "Bird Dog" en la 407 Escuadrilla de Observación y Enlace, con base en Tablada.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

A partir de 1973 se compraron a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, éstos eran de la versión Do 27 original. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubs, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo. Las Dornier cumplen las misiones generales de las unidades. Han estado destinadas en casi todas las Alas de Combate como avión de apoyo y enlace, siendo las últimas unidades donde han prestado servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire. Actualmente se encuentran en depósito esperando su baja definitva en inventario del Ejército del Aire.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

Uno de los trabajos menos conocidos es que cuatro avionetas Dornier 27, con un depósito de 400 litros de agua, forman el 404 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que en diciembre de 1973, pasa a ubicarse en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid). Estos fueron de los primeros aviones apagafuegos en dotación en nuestras fuerzas aéreas.
El Museo del Aire posee una ejemplar de cada una de las dos versiones, CASA 127 y Dornier Do 27, que fueron recibidos en 1990 y 1996.

Datos técnicos

• Longitud: 9,6 m.
• Envergadura: 12 m.
• Altura: 3'7 m.
• Peso vacío: 985 kg.
• Peso máximo al despegue: 1.600 kg.
• Velocidad máxima: horizontal 250 km/h, picado 330 km/h
• Velocidad mínima: 78 km/h
• Alcance: 750 km.
• Autonomía: 3 horas 30 minutos
• Techo máximo: 6.200 m.
• Motores: 1 x Lycoming GO-480-BI A6 de 270 CV

Más información

• Dornier Do 27

ARTEC Boxer - Video promocional

Krauss Maffei Wegman es otra de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. A continuación se muestra un video promocional de su vehículo Boxer.

Dornier Do 28 A-1 del Ejército del Aire Español

Bimotor de enlace de fabricacion alemana, desarrollo avanzado del modelo Do 27 de tanto éxito en nuestro país, donde se fabricó bajo licencia por CASA; quizás por ello, al reclamar el Gobernador de Guinea Ecuatorial en 1961 un avión para su servicio en la entonces colonia española, se pensó en este modelo de contrastada eficacia, en el que la seguridad se duplicaba junto con el número de sus motores. Durante su uso utilizó la matrícula civil Por dos veces tuvo que abandonar territorios hasta entonces españoles, primero Guinea en 1971 y luego Sáhara en 1975, para quedar al final encuadrado en el Ejército del Aire, donde le restaron 5 años en servicio. Ese fue el único Do 28 A-1 (c/n 3014) operado por el Ejército del Aire, bajo la denominación U.14-1.

En diciembre de 1981 una comisión del Museo del Aire acertó a descubrirlo en la Maestranza de Albacete, evitando su desguace y trasladándolo meses más tarde a Cuatro Vientos.

• Más información del Dornier Do 28 A/B

Abril de 1979 (Pulsa en la imagen)

Abril de 1979 (Pulsa en la imagen)

Dos F-18 españoles chocan en vuelo y caen al mar

Dos aviones F-18 pertenecientes al Ala 46 de la Base Aérea de Gando (Gran Canaria) se han estrellado en el mar tras chocar en pleno vuelo durante un ejercicio de adiestramiento de guerra electrónica. Los pilotos han podido eyectarse y han sido rescatados por un helicóptero del 802 Escuadrón SAR del Ejército del Aire.

PATRIA AMV - Video Promocional

La empresa finlandesa PATRIA es una de las ocho multinacionales a las que el Ministerio de Defensa ha invitado directamente por escrito a enviar información sobre los productos que puedan presentar al concurso de adquisición del futuro Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 para las Fuerzas Armadas españolas. A continuación se muestra un video promocional de su vehículo AMV - Armoured Modular Vehicle.

Convair 440-61 del Ejército del Aire Español

Convair 440-61 T.14-3, es uno de los cuatro ex-Iberia
adquiridos para ser usados por el Escuadrón 911, al lado de Dakota y Skymaster.
El cheatline es azul oscuro y el código 911-23 negro con parte en blanco.

Convair, contraccción de Consoldated-Vultee Aircraft, fue un fabricante de aviones estadounidense con baase en San Diego, que entre otros aviones famosos produjo el B-24 Liberator y el B-36 Peacemaker. El Convair CV-440 es un avión de pasajeros lanzado en 1954 como una modificación de los primeros aviones comerciales producidos por Convair a finales de los 40.

En 1945, American Airlines hizo pública una especificación para reemplazar el DC-3 con un avión capaz de desarrollar con más eficacia las operaciones encomendadas al mismo. Convair respondió con la construcción de un prototipo, denominado Convair Model 110, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 8 de julio de 1946. Se trataba de un bimotor propulsado por Pratt & Whitney R-2800-S1C3-G radiales de 2.100 cv y con capacidad para acomodar a 30 pasajeros. American Airlines encontró el 110 demasiado pequeño y solicitó un aumento de tamaño del mismo, y esto dio lugar a los 240 ConvairLiner. Se podía decir que el 240 era el avión de pasajeros más avanzado para trayectos cortos de su época, su primer vuelo fue el 16 de marzo de 1947 y se incorporaron al servicio el 1 de junio de 1948.

Dado el éxito del 240 se desarrolló el 340, alargando el original en 1'37 m; realizando el primer vuelo el 5 de octubre de 1951. El 440 Metropolitan incorporó la insonorización extra de la cabina, nuevas salidas rectangulares de gases, cubiertas de motor más ajustadas y algunas otras mejoras aerodinámicas, además de una disposición interior de gran densidad que permitía elevar la capacidad hasta un máximo de 52 pasajeros. El primer Convair 440 resultó de la conversión de un Convair 340, y despegó para su vuelo inicial el 6 de octubre de 1955. La mayor parte de los 440 fueron entregados con el radar meteorológico en una nariz alargada, que había sido una opción en los 340.

El Convair CV 440 tenía dos motores radiales de pistón Pratt & Whitney R-2800-CB17 Wasp que permitían una velocidad de 483 km/h y un alcance de 463 km totalmente cargado. El CV 440 tenía una tripulación de dos o tres y transportaba hasta 52 pasajeros o 5.820kg. de carga.El Convair 240, 340 y 440 fue uno de los diseños que más se acercó a ser un reemplazo de los Douglas DC-3 y, que a pesar de una superabundancia de éstos, esta familia de aviones de pasajeros alcanzó considerable éxito de las ventas. Los 240, 340 y 440 se vendieron en grandes números, principalmente a las líneas aéreas en norteamérica, y formaron la espina dorsal de las flotas de corto y medio alcance de muchas líneas aéreas. En la actualidad, aún se utilizan algunos como cargueros en distintos lugares del mundo.

Varios Convair se construyeron para la US Air Force como C-131 y T-29 y para US Navy como R4Y que se redesignaron como C-131 en 1962.

Se produjeron un total de 199 Convair CV 440, entre los que se incluyen 21 C-131.

Algunos ejemplares de Convair 440 pertenecientes a compañías aéreas entraron más tarde al servicio de las Fuerzas Aéreas de Alemania Federal, Bolivia, Italia y el Ejército del Aire español.Después de haber volado en España con AVIACO e Iberia, el Convair CV 440 Metropolitan sirvió en el Ejercito del Aire. Entre diciembre de 1972 y enero de 1973, cuatro ejemplares de IBERIA, en concreto los EC-AMR (primero en llegar a España), EC-AMS, EC-AMV y el EC-ATD fueron adquiridos y destinados en la madrileña Base de Getafe, encuadrados en el 911 Escuadrón de Transporte numerándolos respectivamente 911-21, 22, 23 y 24. Las numeraciones de cola eran T.14-1, T.14-2, T.14-3 y T.14-4. Estos veteranos tuvieron un breve papel hasta la llegada de un material más moderno, fueron dados de baja en 1977.

Datos técnicos

• Envergadura: 32'12 m.
• Longitud: 24'84 m.
• Altura: 8'58 m.
• Área alar: 85'5 m²
• Carga alar: 248 kg/m²
• Peso vacío: 15.110 .kg
• Peso máximo al despeque: 22.544 kg.
• Peso máximo del aterrizaje: 21.614 kg.
• Capacidad de combustible: 2 depósitos de 3.274 l.
• Velocidad máxima de crucero: 483 km/h
• Velocidad económica de crucero: 465 km/h
• Alcance con carga máxima: 756 km.
• Alcance con máxima capacidad de combustible: 3106 km.
• Techo de servicio: 7.590 m. (24.900 ft)
• Motores: 2 x Pratt&Whitney R-2800-CB16 or -CB17 con 2500 CV (1865 kw)
• Tripulación: 2 ó 3.
• Carga: 52 pasajeros o 5.820kg.

"Hispanola" - Vangelis (BSO 1492, la conquista del paraíso)

by PI

Beech King Air A100 del Ejército del Aire Español

Beech King Air A100 EC-CHE (E.23-2),
uno de los dos operados por la Escuela Nacional de Aeronáutica.

El Beech Model 100 es un derivado alargado del Model 90 King Air, el fuselaje era 1'27 metros más largo, que cuenta con dos ventanas extra en cada lateral, cinco en vez de tres, y aumento del MTOW (Maximun Take-Off Weight - Peso Máximo al Despegue) en 590 kg sobre el Model 90, hasta los 4.810 kg. El Model 100 usó las alas, la cola, y los motores (2 x PT6A-28 con 620 SHP cada uno) del Model 99, un desarrollo del Queen Air (que era el Model 90).

El Model 100 voló por primera vez el 17 de marzo de 1969 y mostrado al público en mayo. Se construyeron 89 Model 100 antes de que fueran reemplazados por el Model A100 en 1972, con hélices de cuatro palas, incremento de la capacidad de combustible en 357 litros y con un aumento en el MTOW hasta los 5.220 kg., lo que obligó a adoptar ruedas dobles en las patas principales del tren de aterrizaje. Se construyeron un total de 157 Model A100 (c/n B-90 a B-247, excepto B-93) hasta que cesó su producción en 1979. El prototipo del Model 100, c/n. B-1, fue convertido al modelo A100 en 1976. Las cinco primeras entregas fueron al US Army bajo la designación U-21F. El A100 fue utilizado como transporte VIP por varios gobiernos

Paralelamente a la producción A100 desde finales de 1975, Beech produjo un complementario King Air B100 que ofrecía un rendimiento más alto. Difiere del A100 en la instalación de los motores Garrett TPE331-6-252B de 533kW, y del equipo asociado directamente a la instalación del motor. La producción del King Air 100 finalizó en 1983.El Ejército del Aire adquirió dos Beech A-100 (c/n:B-193, B-195), se denominaron E.23, que fueron utilizados en misiones de entrenamiento por la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA).

El origen de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA) se remonta a cuando el Ejército del Aire crea el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA). La Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), configurada cómo Organo de la administración centralizada en virtud de lo dispuesto por el Decreto 1500/1974, de 24 de mayo, se creó con el fin de atender la formación aeronáutica de los pilotos comerciales de Primera clase, asi cómo para realizar las Pruebas y prácticas precisas para la renovación de convalidación de licencias, títulos o calificaciones aeronáuticas. El acceso a la ENA era a través de una oposición abierta a todo el mundo.En 1990 la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), según lo dispuesto en el Real Decreto 1649/1990 de 20 de diciembre, se convierte en Sociedad Estatal, pasando a ser Sociedad para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles (SENASA) dependiente de la Dirección General de Patrimonio del Estado, teniendo por objeto la formación de pilotos civiles de aeronaves y como entidad colaboradora de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en la realización de los exámenes necesarios para la obtención de títulos, licencias y habilitaciones aeronáuticas

En la actualidad, uno de los Beech A-100, el E.23-2 (EC-CHE, cn B-195), presta sus servicios en SENASA; mientras que el otro, el E.23-1 (EC-CHD, cn B-193), pertenece a la flota de la compañía aérea canadiense Air Inuit.

MyAviation.net: Photographer © Jonathan Proulx

MyAviation.net: Photographer © Michal Jarocki

Datos técnicos

• Envergadura 14'0 m.
• Longitud: 12'17 m.
• Altura: 4'7 m.
• Peso al despegue: 5.216 kg.
• Peso vacío: 3.083 kg.
• Motores : 2 x Pratt & Whitney Aircraft Canada PT6A-28, 507kW
• Velocidad máxima: 459 km/h
• Techo de servicio: 7.575 m
• Alcance: 2.483 km.

Lockheed T-33A del Ejército del Aire Español

Lockheed T-33A operado por dos escuadrones
del Grupo de Entrenamiento de 41 de Valenzuela.

El Lockheed T-33 era un proyecto derivado del caza F-80 para conseguir un reactor biplaza con misión principal de entrenamiento. Es un desarrollo lógico del F-80 monoplaza, el T-33A tiene un parentesco evidente con el F-80, de echo, como base del proyecto T-33 se utilizó el F-80 con número de serie 48-356, prolongando más de un metro el armazón del mismo con el fin de instalar un asiento trasero bajo una única carlinga. El primer vuelo de este avión se realizó el 22 de marzo de 1948 como TF-80C.

Tras su puesta en servicio en la USAF, el T-33, se construyó en cantidades que sobrepasaban a las del F-80, se convirtió en el modelo instructor de reacción estándar de la USAF, equipando a las academias de vuelo durante varios años.

Entre las variantes de este modelo se encuentran 700 ejemplares entregados a la US Navy, denominados SeaStar TV-2. Por otro lado, el T-33 ha formado parte de escuadrillas tan importantes como los "Thunderbirds" (1953-1960) o los "Blue Angels".
Lockheed construyó unidades hasta agosto de 1959. En total, fueron fabricados 6.557 aparatos por las compañias Lockheed (5.691), Canadair (656 CL-30 "Silver Star") y Kawasaki (210), por ello, el Lockheed T-33A es con mucho el instructor a reacción de más éxito y en el que más pilotos de aviones a reacción occidentales se graduaron, por lo que fue apodado "universidad volante".

Entre los hitos más destacados de este aparato caben destacar, que el T-33 fue el primer avión en volar a más de 1.000 km/h, que fue el primer avión a reacción que obtuvo una victoria en combate entre aviones a reacción (contra el MiG-15 en la Guerra de Corea),

Aún, a día de hoy, se puede encontrar operativo en algunas fuerzas aéreas como por ejemplo Bolivia, aunque se espera su pronta retirada del servicio.
Muchas unidades se enviaron a los aliados de EE.UU. en virtud del Military Assistance Program (Programa de Ayuda Militar), entre estos aliados se encontraba España.

Los T-33 que iniciaban las entregas llegaron a primeras horas de la tarde del día 24 de marzo de 1954 a la todavía inconclusa Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz). Se trataba de 6 ejemplares de la USAF, venían desde la base norteamericana de Chateauroux, en Francia, tripulados por personal de la USAF y con las marcas estadounidenses sobre ellos. Estos seis aparatos fueron los primeros reactores del Ejército del Aire. Durante el resto del año 1954, y hasta 1958, fueron llegando más ejemplares hasta completar el total de 48 concedidos por la como parte del programa MAP (Military Assistance Militar), completándose los 30 aparatos que formaron la dotación de la Escuela de Reactores. El Ejército del aire los denominó E.15. En 1964, el Ejército de Aire adquirió, a un precio ventajosso, 12 aparatos más, procedentes de los que la USAF tenía destinados en Europa, y que fueron traídos en vuelo desde la Base Aérea de Mildenhall (Inglaterra) hasta Talavera por pilotos españoles.
Tras iniciar su andadadura en la Escuela de Reactores de Talavera la Real, más tarde formó parte de las Alas de Caza 1,2,4, 5 y 6, ubicadas en las Bases Aéreas de Manises, Zaragoza, Morón y Torrejón y el Ala de Caza número 3 en la Base Aérea de Villanubla tuvo unos pocos en dotación en 1958, pero por breve espacio de tiempo. A partir de 1973, los 50 T-33 del Ejército del Aire se agruparon en la la Base Aérea de Zaragoza para formar parte del 41 Grupo creado en abril de ese año. El último de estos aviones fue dado de baja en el Ejército del Aire el 12 de marzo de 1985, cerrando su vida de 31 años en el Ejército del Aire.
Los tres ejemplares que posee el Museo del Aire forman parte del lote de 12 adquiridos a la USAF en 1964, dos de los cuales están cedidos a otras entidades museísticas en vitud de respectivos acuerdos de colaboración.
Otros T-33 pasaron al final de su vida operativa a decorar Bases e instalaciones del Ejército del Aire.

El T-33 fue sustituido en sus servicios en el Ejército del Aire por los más modernos CASA C-101 "Aviojet".

Datos técnicos

• Longitud: 11'48 m.
• Envergadura: 11'85 m.
• Altura: 3'65 m.
• Peso vacío: 3.680 kg.
• Peso máximo al despegue: 5.400 kg.
• Velocidad máxima: 960 km/h
• Alcance: 2.200 km.
• Autonomía: 3'12 horas
• Motores: 1 x Allison J-33 con un empuje de 2.450 kg.
• Techo máximo: 14.500 m.
• Armamento: misíles aire-aire