Beechcraft Baron B.55 del Ejército del Aire Español

Un desarrollo del Model 95 Travel Air con dos motores Continental IO-470-L de 260 CV y timón de profundidad inclinado, el Model 95-55 o Baron 55 de cuatro-cinco plazas voló por primera vez el 29 de febrero de 1960. en el Baron A55 se introdujo un sexto asiento opcional, disponible desde enero de 1962. La producción de este modelo continuó hasta principios de la decada de los 90.

El Baron fue adquirido para misiones de servicio y enlace por varias fuerzas militares, y en febrero de 1965, fue elegido por el US Army para ser utilizado como instrumento de entrenamiento bimotor.

Beechcraft Baron B.55 E.20-12 (ex EC-CDG)
del Escuadrón 744 de la Escuela Nacional de Aeronáutica.

En el verano de 1972 el Ejército del Aire realiza una de las compras más pintorescas que hechas por el mismo, incorpora de una tacada casi todos los tipos de bimotores de turismo existentes en el mercado: Piper Aztec, Piper Navajo, Beech Baron,..., todas distintas y todas con distintas motorizaciones. De todos estos modelos el Ejército del Aire adquirió un total de siete Baron dedicados para la enseñanza de vuelo instrumental y entrenamiento de tripulaciones. Inicialmente se destinaron al 744 Escuadrón de la Base Aérea de Matacán. En 1975 estos bimotores fueron transferidos a la Base Aérea de Getafe, integrándose primero en el 912 Escuadrón y luego en el 423 del 42 Grupo de Fuérzas Aéreas, donde han realizado una gran variedad de misiones, hasta cumplimentar mas de 22.000 horas de vuelo. Entre otras misiones han prestado apoyo en diversos ejercicios aéreos, sirvieron de plataforma para la realización de cursos de enseñanza y realizaron misiones de vigilancia aéra durante los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. Los últimos aparatos han sido dados de baja en febrero de 2004.

Datos técnicos

• Longitud: 8,53 m.
• Envergadura: 11,53 m.
• Altura: 2,92 m.
• Peso vacío: 1.463 kg.
• Peso máximo al despegue: 2.313 kg.
• Velocidad máxima: 372 km/h
• Velocidad de crucero: 341 km/h
• Alcance: 1.479 km.
• Techo máximo: 5.820 m.
• Motores: 2 x Continental IO-470-L con una potencia unitaria de 260 CV

Beechcraft F.33 Bonanza del Ejército del Aire Español

Beechcraft F.33C Bonanza E.24A-16
usado por el Escuadrón 791 de la Academia General del Aire.

El Beech Model 33 Bonanza es un monoplano utilitario de fabricación norteamericana, derivado del Model 35, se diferencia de éste en que posee una cola convencional, voló por primera vez el 14 de septiembre de 1959. La Beech 33 fue inicialmente bautizada como 'Debonair', dejando el nombre 'Bonanza' para el modelo 35, con su clásica cola en V. En 1967, sin embargo, Beechcraft decidió rebautizar a ambos modelos como "Bonanzas".

Beechcraft F.33C Bonanza E.24A-5.

Este avión monoplano y monomotor, tiene tres plazas además del piloto. Es de estructura metálica, de ala baja, con tren de aterrizaje triciclo, retráctil.

El Ejército del Aire encargó en 1974 a la empresa norteamericana Beechcraft dos lotes de 12 y 18 avionetas respectivamente. Los primeros ejemplares dotaron al 791 Escuadrón de la Academia General del Aire en San Javier. Ha equipado también al 421 Escuadrón del Grupo 42 y a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán. En la actualidad es la aeronave de dotación del 42 Grupo, basado en la Base Aérea de Villanubla (Valladolid). Los aparatos del Ejército del Aire son utilizados en misiones de enlace y enseñanza.

Beechcraft F.33A Bonanza E.24B-36
Uno de los 24 operados por la Escuela Nacional de Aeronáutica.

Datos técnicos

• Longitud: 8,13 metros
• Envergadura: 10,20 metros
• Altura: 2,51 metros
• Diámetro rotor principal:
• Diámetro rotor cola:
• Peso vacío: 958 kg.
• Peso máximo al despegue: 1.542 kg.
• Velocidad máxima: 332 km/h
• Velocidad crucero: 291 km/h
• Alcance: 1.440 km.
• Autonomía: 6 horas.
• Motor: 1 x Continental IO-520-B con una potencia de 285 CV.
• Techo máximo: 5.455 m.

Video

U.S. Navy cancela el progama del helicóptero presidencial VH-71

El programa del futuro helicóptero presidencial de los Estados Unidos, el VH-71 Kestral, ha sido cancelado por parte de la U.S. Navy. Este helicóptero, derivado del EH-101, había sido elegido durante el gobierno de Bush y los costes del mismo se estaban disparando, el presupuesto del programa se había doblado hasta alcanzar los 13 billones de dólares y acumulaba un retraso de varios años.

El departamento de Defensa planea reinvertir 1,2 billones de dólares en la actualización de los Sikorsky VH-3D y VH-60N actualmente utilizados como helicópteros presidenciales.

Tráfico aéreo. Milagro que no haya más accidentes

Tráfico aéreo mundial diario acelerado.


Tráfico aéreo europeo diario acelerado.


Tráfico aéreo americano diario acelerado.

by PI

Dassault Mirage III EE del Ejército del Aire Español

Dassault Mirage IIIDE CE.11-29.
Uno de los tres operados desde Manises por el Escuadrón 111. Ala 11 con camuflaje verde oscuro/gris oscuro y gris claro por debajo.

Fue concebido en paralelo con el Etendard II, de acuerdo con una especificación de la Armeé de l'Air, publicada en 1952, referente a un interceptador ligero, con lo cual la planta motriz estaba constituida por dos pequeños turborreactores (que en el caso del Mirage iban acompañados por un motor cohete de combustible líquido). Tras distintos ensayos de motores, Dassault decidió la construcción del más pesado Mirage III, con un reactor Atar 101G de 4.000 kg. de empuje, del que se derivaría el IIIA de preserie con alasa de menor espesor y mayor superficie, un fuselaje completamente rediseñado y el nuevo motor Atar 9. Realizó su primer vuelo el 17 de noviembre de 1956 y, el Mirage IIIA-01 consiguió, el 24 de octubre de 1958, ser el primer avión de europa Occidental que volaba a Mach 2 en vuelo horizontal.
A finales de los años 60 la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. La necesidad de incorporar nuevos aparatos y evitar los problemas de restricciones, como las ocurridas en la crisis de Ifni por parte de los Estados Unidos, llevaron al Ministerio del Aire a la adquisición del Mirage IIIEE. En 1970 entró en servicio el caza francés Mirage IIIEE (24 IIIEE monoplazas y 6 IIIDE biplazas) para equipar el Ala 11 de Manises en Valencia.

Interpretación artística de la página http://personales.ya.com/pepeillo
(visita esta página para ver las distintas interpretaciones artísticas que hay, son muy buenas)

Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos doce monoplazas Mirage IIIEE y tres biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.
Llegado el momento de su modernización se tomó la decisión contraria, es decir, no modernizarlos lo que llevaba unida la baja de los mismos, siendo reemplazados en Manises por Dassault Mirage F1 en las décadas de los 90.

El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia.

El ejemplar que se muestra en el Museo del Aire fue incorporado en 1996 a Cuatro Vientos.

Datos técnicos

• Longitud: 14,15 m.
• Envergadura: 8,22 m.
• Altura: 4,25 m.
• Peso vacío: 7.050 kg.
• Peso máximo al despegue: 13.500 kg.
• Combustible: 2.980 l. y 6.380 según depósitos externos.
  
• Velocidad máxima: Mach 2.2 a 12.000 m.
• Velocidad crucero: Mach 0.9
• Autonmía: 290 km. como interceptador 1.200 km. de alcance táctico
• Motores: 1 SNECMA Atar 9C de 4.300 kg. de empuje (6.200 con postcombustión)
• Techo máximo: 17.000 m.
• Reabastecimiento en vuelo: No
• Armamento:
• 2 cañones DEFA de 30 mm con 125 proyectiles cada uno
  
• 1 misíl Matra R-530 IR/EM
• 2 misíles Sidewinder
  
• 900 kg. de cargas lanzables

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Más fotografías

North American F-86F Sabre del Ejército del Aire Español

North American F-86F Sabre C.5-259

El F-86F Sabre era, básicamente, una versión actualizada del F-84E. El F-86F introdujo nuevas mejoras en las alas, como la ampliación del borde de ataque y la cuerda y una pequeña cubierta. ambos modelos se utilizaron mucho en el conflicto de Vietnam. Las primeras escuadrillas que se enviaron a Corea utilizaron el modelo "A"; a principios del año 1953, empezaron a llegar unidades "F", equipando a las escuadrillas de cazabombarderos 8 y 18. Este modelo se enfentró con gran éxito al MiG-15. Aunque sus prestaciones eran algo inferiores a las del modelo soviético, sus pilotos estaban mejor entrenados y poseían más experiencia, a consecuencia de lo cual jugaba con vnetaja. En total se completaron 1079 unidades F-86F. A partir de 1954, muchas de estas unidades se enviaron a los aliados de Estados Unidos, en el marco del Military Aid Program.

North American F-86F Sabre C.5-104
del Escuadrón 61 del Ala 6 (banda blanca en el morro) de Torrejón.

El 30 de junio de 1955, aterrizan, en la Base de Getafe, los dos primeros North American F-86F que el Programa de Asistencia y Defensa Mútua (MADP) estadounidense entrega al Ejército del Aire Español procedentes de Landstuhl (Alemania), donde tiene su sede la 86ª Ala de Cazabombarderos de la USAFE. El F-86F ha recibido en España la designación oficial de C.5. Estos aviones, retirados de las unidades de primera línea norteamericanas en Europa, serán revisados en la factoría de CASA para ser inmediatamente entregados a sus unidades con sus nuevos numerales y escarapelas. Siendo el primer cazabombardero a reacción en ostentar la Cruz de San Andrés y la escarapela española sobre su fuselaje.

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En menos de un lustro, los Estados Unidos entregaron a España 270 F-86F Sabre con los que se constituyeron varias Alas de caza; Alas nº 1 ( Valencia), nº 2 (Zaragoza), nº 4 (Mallorca), nº 5 ( Morón), nº 6 (Torrejón). Hasta entonces, las unidades de caza utilizaban los HA 1109, versión con motor Hispano Suiza del Messerschmitt Bf109.

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En 1956 un cuarteto de Sabres de la Base Aérea de Maníses, hicieron casi por casualidad un looping en formación, y en cuestión de semanas se habían convertido en una extraordinaria patrulla acrobática que, con el tiempo, se llamaría Ascua.

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A las puertas de los 70, los repuestos empezaban a escasear al tiempo que aumentaban los fallos por piezas carentes de indicación de vida útil, en especial referidas al motor. Con el fin de paliar estos problemas el Ministerio del Aire decidió el reemplazo de los F-86F por F-5, siendo dados de baja definitivamente en 1973, tras 18 años de servicio en los que voló 350.000 horas.

En homenaje a la patrulla Ascua el Museo del Aire, que recibió en 1973 la cesión de tres "Sabre" en generoso gesto de la USAF, decoró uno de sus F-86 con el esquema de llamaradas que lucieron los acrobatas en los años 60, cuya maniobra de la "bomba" -rotura de seis aviones en abanico tras un vertiginoso picado, disparando ráfagas de fogueo y dejando estelas de humo a ras de tierra- fue la admiración del mundo aeronáutico en su época

Características

• Longitud: 11'45 m.
• Envergadura: 11'91 m.
• Superficie del ala: 27'76 m²
• Altura: 4'48 m.
• Peso vacío: 4967 kg.
• Peso máximo al despegue: 9390 kg.
• Velocidad máxima: 1072 km/h (Mach 0.89)
• Motores: 1 x General Electric J-47-GE-27 de 2.708 kg de empuje.
• Alcance: 2000 km.
• Techo máximo: 16170 m.
• Armamento:
• 6 ametralladoras Colt-Browning M-3 de 12'7 mm con 267 balas cada uno
  
• 2 misíles Sidewinder
• 2 toneladas de carga lanzable
• 4 cañones de 20 mm
• 24 cohetes migghty mouse

Más información

• Página del Ejército del Aire
  
• Accidente de un F-86F Sabre en la Vanguardia del día 20 de agosto de 1964
• La patrulla acrobática española: el nacimiento de ASCUA. Revista "Aeroplano" nº 2. (formato pdf - 73 Mb.)
• El Ala de Caza nº 1, pionera con el F-86F en la modernización del Ejército del Aire. Revista "Aeroplano" nº 13 . (formato pdf - 82 Mb.)
• El Ala de caza nº2 (Los F-86F/Sabre en la base aérea de Zaragoza). Revista "Aeroplano" nº 14. (formato pdf - 82 Mb.)
• El F-86 Sabre en la Escuela de Reactores. Revista "Aeroplano" nº 16. (formato pdf - 79 Mb.)

Eurocopter Tigre HAD Español

Unas fotos tomadas en Francia del Tigre HAD probando los misiles Spike y los lanzacohetes SNEB. Estas fotos han sido publicadas en los Foros Escuadrón 69

Dornier Do 25 - Avión de Enlace

1955

El punto de partida después de la Segunda Guerra Mundial para la familia de los aviones STOL de Dornier fue el avión de enlace Do 25 desarrollados por “Oficinas Técnicas Dornier - OTEDO” en Madrid bajo un concurso del Ministerio de Aire español. Se construyeron dos prototipos y una armadura de avión para pruebas estructurales por las plantas españolas de CASA en Sevilla (fuselaje, tren de aterrizaje y montaje final) y en Cádiz (ala y las superficies de control).

El Do 25, diseñado para unas buenas características de vuelo a baja velocidad y las distancias cortas en el despegue y aterrizaje, era un monoplano de ala alta metálica con slats rígidos a través del total de la enevergadura del ala y alerones y flaps de elevación doblemente-ranurados. El prototipo Do 25 P1 fue equipado con un motor Elizalde Tigre G-IV-B de 225-HP conduciendo un propulsor no ajustable. Designado XL-9, hizo su primer vuelo en Sevilla-Tablada el 25 de junio de 1954.

El segundo prototipo Do 25 fue equipado de un motor Continental 225-HP del tipo 0-470-J que conducía un propulsor ajustable de velocidad constante Hartzell de la dos palas en Getafe y que hizo su primer vuelo el 8 de abril de 1955, designado Do 25 P2C. Con el más alto rendimiento del motor, las características del vuelo se pudieron mejorar más a fondo, particularmente la técnica para alcanzar coeficientes de la alta elevación. El Do 25 P2C fue una etapa preliminar en el desarrollo del Do 27.

Datos técnicos

• Longitud: 9' 5 m.
• Altura: 3' 2 m.
• Palmo de ala: 12' 0 m.
• Área de ala: 19' 4 m²
• Propulsión:
• Elizalde tigre G-IV-B/ 1 x 150 PS
• Continental 0-470-J/ 1 x 225 PS
• Peso vacío: 786 (900) kg.
• Peso de despegue: 1100 (1350) kg.
• Velocidad máxima: 205 (250) km/h
• Velocidad de la travesía: 180 (205) km/h
• Velocidad mínima: 53 (55) km/h
• Techo de servicio: 4800 (6000) m.
• Gama: 700 km.
• Distancia de despegue: 200 (170) m.
• Distancia de aterrizaje: 120 (90) m.
• Asientos: 4

Do 25 Liaison Aircraft

1955

The starting point after the Second World War for the Dornier STOL aircraft family was the Do 25 liaison aircraft developed by "Oficinas Técnicas Dornier - OTEDO" in Madrid under a tender of the Spanish Air Ministry. Two prototypes and an airframe for structural testing were built by the Spanish CASA plants in Sevilla (fuselage, landing gear and final assembly) and in Cádiz (wing and control surfaces).

The Do 25, designed for good low-speed flight characteristics and short take-off and landing distances, was an all-metal high-wing monoplane with rigid slats across the entire wing span and double-slotted ailerons and lift flaps. The prototype Do 25 P1 was equipped with a 225-HP engine of the Elizalde Tigre G-IV-B type driving a non-adjustable propeller. Designated XL-9, it made its first flight at Sevilla-Tablada on 25 June 1954.

The second Do 25 prototype was equipped with a 225-HP Continental engine of the 0-470-J type driving a constant-speed adjustable two-blade Hartzell propeller at Getafe and made its first flight on 8 April 1955, designated Do 25 P2C. With the much higher engine performance, the flight characteristics could be further improved, in particular the technique for reaching high lift coefficients. The Do 25 P2C was a preliminary stage in the development of the Do 27.

Technical Data

• Length: 9'5 m.
• Height: 3'2 m.
• Wing span: 12'0 m.
• Wing area: 19'4 m²
• Propulsion:
• Elizalde tigre G-IV-B/ 1 x 150 PS
• Continental 0-470-J/ 1 x 225 PS
• Empty weight: 786 (900) kg.
• Take-off weight: 1100 (1350) kg.
• Maximum speed: 205 (250) km/h
• Cruise speed: 180 (205) km/h
• Minimum speed: 53 (55) km/h
• Service ceiling: 4800 (6000) m.
• Range: 700 km.
• Take-off distance: 200 (170) m.
• Landing distance: 120 (90) m.
• Seats: 4

Fuente: Libro "Dornier. A Brief History of the Dornier Company" editado por Dornier en 1983

C-130 Hércules en un portaaviones

En noviembre de 1963 el C-130 Hercules hizo historia obteniendo el record del avión más grande y pesado que ha aterrizado sobre un portaaviones. El portaaviones era el USS Forrestal.

El Jefe de Operaciones Navales había ordenado un estudio acerca de la operación de grandes aviones turbopropulsados abordo del USS Forrestal (CVA-59) basado en Norfolk. La USNavy deseaba saber si podían usar el Hércules como un "Super COD" (Carrier Onboard Delivery- Avión de Reparto a bordo), hasta entonces usaban el Grumman C-1 Trader con una carga limitada y 300 millas de alcance.

El avión un KC-130F cisterna (BuNº 149798), fue cedido por los Marines, siendo entregado el 8 de octubre. Los pilotos Teniente James H. Flatley III y el Teniente Comandante "Smokey" Stovall ayudados por el Mecanico de Aviación Oficial de Primera Clase Ed Brennan realizaron no menos de 50 aterrizajes en el USS Forrestal. El 8, 21 y 22 de noviembre de 1963 se realizaron unas series de 21 aterrizajes con parada total y 29 touch-and-gos sin incidentes de ningún tipo.

Al Hércules se le realizaron algunas modificaciones menores; freno antideslizante, un compartimento mas pequeño para el tren delantero y retirada de los pods de reabastecimiento de las alas. En el USS Forrestal se retiraron los cables del puente y se pintó una línea blanca en el eje del puente para guía direccional del piloto.

Las pruebas fueron un éxito, el Hércules llegó a detenerse en 81 m con un peso total de 38'5 t. Con su máxima carga el C-130 Hércules usó sólo 227 m para despegar. Las pruebas mostraron que el Hércules podía transportar 11 t. de carga a 2500 millas y aterrizar con seguridad en el portaaviones. sin embargo, la idea se consideró muy arriesgada para la ruitna COD y como resultado de ello se desarrollo el programa C-2 Greyhound.

El avión usado en las pruebas fue retirado del servicio en mayo de 2003 y se encuentra en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola Florida.

Conclusiones - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (y IX)

La elección de un helicóptero medio para la Guardia civil dependerá de varios factores, económicos, políticos y utilización, por ejemplo, la planta de Eurocopter en Albacete es un punto a favor de esta empresa aunque el pedido sea sólo de diez helicópteros.

Si el deseo de la Guardia Civil es tener una flota de helicópteros con sólo dos modelos la alternativa más lógica sería decantarse por el EC 145, AW 139, EC 155 o el Bell 412. De estos la mejor elección sería el AW 139 por capacidad, alcance y velocidad, aunque si Eurocopter introduce en la adquisición la opción del ensamblaje de los mismos en España o alguna contraprestación para la planta de Albacete, la adquisición más probable será el EC 145, que es la opción más asequible teniendo en cuenta el coste de adquisición.

Teniendo en cuenta únicamente la capacidad de transporte la decisión más lógica sería el EC 225/725, dado que sería común a las unidades adquiridas por el Cuerpo Nacional de Policía, aunque también se podría elegir el NH 90 dado que sería común al usado por las FAMET y como contrapartida tendría el ensamblaje de las unidades en España. Claro está, que estos dos modelos son los más caros de los posibles contendientes, y la adquisición de 10 podría estar muy por encima de lo que se desea gastar. En esta misma tesitura, se encontraría el S-92 de Sikorsky, quienes podrían indicar como ventaja que parte del mismo se construye en España (según la revista Avion Revue Internacional, en su número 113 de junio de 2009, Aernnova ha trasladado la producción de componentes (el 25% del aparato) del S-92 a México), pero aunque el coste por helicóptero es menor que el de los dos anteriores, éste sigue siendo elevado. Esto podría cambiar si en vez de adquirir 10 unidades, se planteará la compra de menos unidades de este tipo de helicópteros y cubrir el resto con EC 135, por ejemplo, la adquisición de 5 helicópteros de gran capacidad y 5 EC 135.

Por otro lado, habría que tener encuenta los usos que se desean dar al nuevo modelo adquirido, entre los que podría estar el aterrizar y despegar del nuevo patrullero de la Guardia Civil, lo que dejaría la elección reducida a modelos de tipo medio-ligero, EC 145, EC 155, AW 139, Bell 412 (es posible que se pudieran incluir el resto, pero a día de hoy no conozco las características de la plataforma para helicópteros del nuevo patrullero). Estos modelos podrían cubrir perfectamente las distintas misiones encomendadas, de ellos el más indicado sería el AW 139; por su capacidad, velocidad, alcance y el probado uso en ambientes marinos, utilizado por distintos servicios SAR, siendo también interesante la opción del EC 155 B1 de Eurocopter.

Otra opción, que puede ser interesante es la adquisición de dos modelos, uno medio ligero y otro medio pesado. Dentro de esta opción se podrían realizar bastantes combinaciones, que serían de la siguiente manera, EC 225/NH 90/S 92 + EC 145/AW 139/EC 155/Bell 412. Ni que decir tiene que esta propuesta incrementaría los costes de aprendizaje, mantenimiento y logísticos, además de ser para un grupo muy pequeño de helicópteros dado que la compra total sería de 10 unidades a dividir entre dos modelos distintos.

Por tanto, si se desea adquirir un modelo que cumpla con la mayoría de los requisitos operacionales existentes y que aumente la capacidad de los medios existentes a un precio bastante razonable, la adquisición más lógica sería el AW 139 de AgustaWestland.

Resto de entradas:

• Futuros helicópteros de la Guardia Civil (I)
• Eurocopter EC 145 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (II)
• AgustaWestland AW139 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (III)
• NHIndustries NH90 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (IV)
• Eurocopter EC 155 B1 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (V)
• Eurocopter EC 225 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VI)
• Sikorsky S-92 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VII)
• Bell 412 - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (VIII)
• Conclusiones - Futuros helicópteros de la Guardia Civil (y IX)